Самолет дорнье 17. Бомбардировщик Дорнье Do17
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
Начавшееся в 1930-е гг. восстановление воздушной мощи Германии опиралось на концепцию, предусматривавшую доминирование бомбардировщиков. Так, в июне 1933 г. заместитель госсекретаря рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erchard Milch) представил план, основным постулатом которого было усиленное развитие бомбардировочной авиации в ущерб истребителям - экономика Германии попросту могла не вынести массированного производства всех классов самолетов. С последующими поправками план Мильха предусматривал постройку до конца 1935 г. 400 бомбардировщиков. Но аппетиты германских военных росли быстро, и новый план, одобренный в том самом 1935 г., предусматривал выпуск 3820 боевых самолетов, включая 1849 бомбардировщиков!
Вопрос о том, какие именно бомбардировщики следует строить, также был решен относительно быстро. Одобрение получили несколько концепций, включая и двухмоторный скоростной самолет с минимальным оборонительным вооружением - Schnellbomber («шнелльбомбер»). Такие машины активно пропагандировала германская пресса, которая нещадно критиковала созданные за пределами «фателянда» тяжелые «летающие крепости» и подчеркивала, что главным «потребительским качеством» немецких конструкций является скорость, способная с лихвой компенсировать слабое оборонительное вооружение. В концепцию «шнелльбомбера» с определенным допуском вписывались первые современные бомбардировщики люфтваффе Не 111 и Ju 86, но, пожалуй, наиболее полно она была воплощена в самолете Dornier Do 17. Именно он показал ошеломляющие результаты во время испытаний и конкурсов. Пропаганда превозносила машину как не имеющую аналогов в мире. Эта шумиха была направлена, главным образом, на обывателя, но влияние оказывала и на военных, и конструкторов, укреплявшихся в правоте своих решений.
Создание «карандаша»
Проектирование будущего Do 17 началось еще в веймарской Германии - в июле 1932 г. Бюро вооружений рейхсминистерства обороны выработало технические требования к скоростному двухмоторному пассажирскому самолету, который можно было бы переоборудовать для военных целей. Фирма «Дорнье» откликнулась на это предложение, и в начале 1933 г. на заводе в Манцелль-Фридрихсхафене был готов макет будущей машины. Ее характерной особенностью стал фюзеляж необычайно большого удлинения. В соответствии с требованиями, самолет предназначался для ориентированных на бизнес- пассажиров т. н. экспресс-линий и, кроме экипажа, вмещал всего 6 человек. Но и для них найти место в предельно обжатом фюзеляже оказалось непросто. Пришлось создать две отдельные пассажирские кабины, разделенные лонжероном крыла. В первой находились 2 кресла, во второй - 4 (в два ряда спинками друг к другу). Для того чтобы занять свои места, пассажирам пришлось бы проявлять чудеса ловкости.
17 марта 1933 г. макет осмотрели представители комиссариата воздушного транспорта, после чего было решено построить два варианта самолета: пассажирско-почтовый «К» и т. н. специального назначения «SO» - под этим эвфемизмом скрывался бомбардировщик. Официальным основанием для заказа стал объявленный в 1933 г. конкурс авиакомпании «Люфтганза» на скоростной пассажирский самолет. 23 мая было получено письмо Э. Мильха, предписывавшее постройку максимально унифицированных гражданского и военного прототипов. На них предполагалось установить моторы BMW VI, хотя конструкторы предлагали более легкие и мощные французские Hispano- Suiza HS 12. Военные настояли на применении отечественных двигателей, но руководитель компании Клод Дорнье (Claude Dornier) предложил построить третий прототип в пассажирском исполнении с моторами HS 12Ybrs. Уже 4 ноября 1933 г. такая машина была официально заказана под обозначением Do 17d. Прототип гражданского самолета с моторами BMW VI 6,0 (660 л.с.) теперь обозначался Do 17а, а военного с более мощными BMW VI 7,3 (700 л.с.) - Do 17с. Для сравнения на Do 17с решили применить однокилевое оперение, а на Do 17а - двухкилевое.
Начав постройку прототипов, фирма продолжала до июня 1934 г. утрясать с рейхсминистерством авиации требования к новому самолету. В окончательном виде военные хотели получить скоростной высотный разведчик, который можно было бы применять и в качестве бомбардировщика. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета. Создание такой машины, призванной заменить одномоторный разведчик Не 70, признали более целесообразным, чем чистого бомбардировщика.
К концу осени была завершена постройка Do 17с (W.Nr. 256, гражданская регистрация D-AJUN). Техническая комиссия приняла машину 20 ноября 1934 г., а три дня спустя она впервые поднялась в воздух, пилотируемая Эгоном Фатом (Egon Fath). Самолет получил два бомбоотсека на десяток 50-кг бомб. Два топливных бака, расположенных в центроплане, вмещали по 500 л бензина. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Первые два находились в общей носовой кабине, а место стрелка разместили за центропланом.
В феврале 1935 г. в связи с изменением порядка обозначения опытных самолетов Do 17с переименовали в Do 17V1. В том же месяце его испытания пришлось прервать из-за повреждения при посадке правой стойки шасси. 14 марта после ремонта машина вновь поднялась в воздух. А 18 мая вышел на испытания Do 17а, теперь получивший обозначение Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Кроме двигателей и хвостового оперения, он отличался увеличенной до 700 л емкостью каждого топливного бака, кроме того, в соответствии с гражданскими требованиями были установлены двойное управление и другое радиооборудование. Исходя из опыта испытаний первого экземпляра, на втором попытались улучшить обзор из пилотской кабины, чуть приподняв фонарь. Передняя пассажирская кабина на Do 17V2 пустовала, а в задней организовали грузоотсек.
Оба первых Do 17 передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, однако уже в конце июня они вернулись на завод в Фридрихсхафене для доработок. После переделки стабилизаторов и изменения угла установки основных стоек шасси самолеты вновь прибыли в Рехлин. Но 8 августа Do 17V2 опять оказался на заводе - на этот раз пришлось увеличивать площадь килей. В обратном перелете в Рехлин машина показала выдающийся для своего времени результат, преодолев 680 км за 2 ч 3 мин со средней скоростью 326 км/ч. Максимальная же скорость, показанная на испытаниях, составляла 388 км/ч. По этому показателю новое изделие «Дорнье» на голову превосходило другие немецкие самолеты и, что гораздо важнее, самолеты вероятных противников.
Испытания двух экземпляров, продолжавшиеся до конца августа, показали преимущество двухкилевого оперения. Поэтому в сентябре соответствующим образом переделали и Do 17V1. А 4 октября эту машину впервые продемонстрировали публично в ходе воздушного парада, приуроченного к празднику урожая. Именно тогда в прессе появилось прозвище Fliegende Bleistift - «летающий карандаш», подчеркивавшее характерные очертания самолета с тонким вытянутым фюзеляжем.
Второй экземпляр с 8 октября по 7 ноября проходил опытную эксплуатацию в «Люфтганзе», после чего его вернули в Рехлин. Первая машина тем временем продолжала испытательные полеты, но 21 декабря была разбита при посадке с остановившимся двигателем. Все три члена экипажа получили ранения, двое из них - тяжелые.
Постройка третьего прототипа Do 17d (Do 17V3) задерживалась из-за отсутствия двигателей. Весной 1935 г. рассматривались варианты использования вместо французских моторов германских двигателей BMW 116, Jumo L10, Sh 22С либо Sh 22D, но все они были отвергнуты из-за недостаточной мощности. Оставался только старый проверенный BMW VI. Одновременно пересмотрели и назначение Do 17V3 - из гражданского он превратился в прототип бомбардировщика. У него изменили носовую часть фюзеляжа, предусмотрев окна для бомбового прицела FL 260. Кроме того, исходя из опыта испытаний Do 17V1, на два шпангоута вперед сместили кабину стрелка-радиста и передний бомбоотсек.
Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) впервые поднялся в воздух 19 сентября 1935 г. Эта машина с двигателями BMW VI 7,3 получила полный комплект оборудования и вооружения, включая 20-мм пушку Borsig LB 204 в подвижной установке KLs/A 17. После цикла заводских испытаний самолет отправили в центр люфтваффе в Травемюнде для испытаний вооружения.
Чтобы компенсировать потерю первого прототипа, люфтваффе заказало еще одну опытную машину с двигателями BMW VI 7,3 (W.Nr. 686, D-AJUN), получившую обозначение Do 17V1Ers (ersatz - замещающий). На этом самолете место стрелка-радиста было сдвинуто вперед еще больше, а носовая часть фюзеляжа значительно отличалась от предыдущих машин: она стала короче и получила богатое остекление. (Аналогичную носовую часть сделали и на Do 17V2). Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета MG 15, установленного под обтекателем над сиденьем стрелка-радиста. При необходимости его можно было перенести вниз и вести огонь через вырез в полу кабины. Машину рассматривали как эталон серийного Do 17Е. Впервые ее облетали 13 июня 1936 г.
Положительные результаты испытаний первых прототипов позволили рейхсминистерству авиации заказать 11 предсерийных самолетов, получивших индексы Do 17V4 - V14. Поначалу предполагали, что 8 из них будут выполнены в гражданском варианте, но к тому времени «Люфтганза» признала полную непригодность самолета для перевозки пассажиров, и все предсерийные машины построили в военном исполнении. Некоторые из них имели удлиненные носовые части с фрагментарным остеклением, а некоторые - более короткие и почти полностью остекленные.
Краткие сведения о предсерийных машинах
| W.Nr. | Гражданская регистрация | Первый полет | Примечания | |
| V4 | 654 | D-AGYA | 24.03.1936 | Испытывали с пушкой LB 204 |
| V5 | 655 | D-AKOH | Двигатели BMW VI 7,3, затем заменили HS 12Ykrs(770л.с.). Показал скорость 391 км/ч | |
| V6 | 656 | D-AKUZ | 12.10.1936 | Прототип варианта Do 17Е-1 |
| V7 | 657 | D-AQYK | 10.12.1936 | Прототип Do 17Е-2. Изменены очертания носовой части (более закругленные). |
| V8 | 658 | D-AXUM | 10.09.1986 | Изначально прототип разведчика Do 17F-1 |
| V9 | 659 | D-ABOY | Прототип Do 17Е-1 | |
| V10 | 666 | D-AKKU | 21.10.1936 | |
| V11 | 681 | D-ATYA | 11.02.1937 | Прототип разведчика Do 17F-1. В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV1 |
| V12 | 682 | D-AKYL | Использовался для испытаний двигателей DB 600C (1050 л.с.). В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV2 | |
| V13 | 683 | D-ATAH | С двигателями DB 600C. | |
| В т. ч. использовался для испытаний электрических бомбосбрасывателей | ||||
| V14 | 684 | D-AFUO | Прототип дальнего разведчика Do 17F-1 |
Сборка самолета Do 17с
Каркас хвостовой части фюзеляжа
Опытные самолеты Do 17V1Ers (вверху) и Do 17V3
Первое поколение
Когда стало ясно, что Do 17 попадет в серию, специалисты «Дорнье» существенно переработали его конструкцию для улучшения технологичности производства и упрощения наземного обслуживания. Согласно планам рейхсминистерства авиации, Do 17 должны были строить заводы концерна «Дорнье» в Манцелле, Аллмансвейлере и Левентале, а также предприятия фирм «Хеншель» в Берлин-Шёнефельде, «Зибель» в Галле и «Гамбургер Флюгцойгбау» в Гамбурге. Внедрение Do 17 в серию стало первой серьезной программой немецкой авиапромышленности, предусматривавшей широкую кооперацию, и послужило образцом для всех последующих подобных программ. Выпуск серийных машин удалось развернуть уже в конце 1936 г.
Параллельно в серию внедряли две модификации: бомбардировщик Do 17Е-1 и разведчик Do 17F-1. Оба варианта комплектовались двигателями BMW VI 7,3 и отличались только оборудованием. Do 17Е-1 мог нести до 500 кг бомб: 10 SD 50 или четыре SD 100, или две SD 250. В перегруз мог поднять 750 кг, но при этом существенно уменьшалась дальность полета. На Do 17F-1 бомбоотсеки занимали 3 аэрофотоаппарата для плановой съемки Rb 10/18, Rb 20/30 и Rb 50/30, а также дополнительный топливный бак. Стрелковое вооружение обоих вариантов поначалу состояло из единственного верхнего пулемета MG 15, но в ходе выпуска добавили второй такой же в нижней люковой установке.
В 1937 г. в производство внедрили несколько усовершенствованные бомбардировщики Do 17Е-2, Е-3 и разведчик Do 17F-2. Общий выпуск самолетов Do 17E/F составил 536 машин, из них 328 экземпляров Do 17Е и 77 Do 17F произвела фирма-разработчик. Несколько Do 17Е-1 и Е-2 использовались в испытательных программах и получили соответствующие обозначения «V».
Существовавшие версии Do 17 не в полной мере раскрыли потенциал машины. Причиной тому, прежде всего, были устаревшие, тяжелые и недостаточно мощные двигатели. Стремясь усовершенствовать свое детище, конструкторы создали вариант Do 17М. Прототипом для него послужил Do 17V8, в начале 1937 г. прошедший существенную переделку. На нем установили новые моторы Daimler-Benz DB 600 мощностью 960 л.с., применили электромеханический привод уборки-выпуска шасси, протестированные топливные баки, а за счет установки в фюзеляже дополнительного бака запас топлива довели до 1910 л. Кроме того, машина получила удлиненную носовую часть фюзеляжа. Самолету присвоили обозначение Do 17М V1, новый заводской номер W.Nr. 691 и регистрацию D-AELE. На испытания он вышел 7 апреля 1937 г.
После установки моторов DB 601А (1075 л.с.) под специальный высокооктановый бензин и переделки носовой части по образцу Do 17F машина приняла участие в IV Международном авиационном слете, проходившем в Цюрихе с 23 июля по 1 августа 1937 г. Пилотировали ее сам генерал-оберст Э. Мильх и оберст-лейтенант Польте (Polte). В программе слета была кольцевая гонка, в которой Do 17М V1 победил в классе многоместных самолетов. Он преодолел дистанцию со средней скоростью 425 км/ч и оказался быстрее даже истребителей - ближайший соперник отстал на 5 минут!
Этот успех послужил катализатором мощной пропагандистской кампании в германской прессе, которая сознательно завышала характеристики машины. Газеты писали о «серийном» самолете с бомбовой нагрузкой 1000 кг и дальностью полета 2500 км, который развивал максимальную скорость 500 км/ч. Сам же герой публикаций Do 17М V1 после возвращения на родину снова оказался в Рехлине, где продолжились его испытания. В октябре 1940 г. самолет передали в Штаакен для испытаний автопилота K4Q, а позже использовали для отработки буксировки планеров DFS 230 на жесткой сцепке.
Двигатели «Даймлер-Бенц» на серийные Do 17М не попали - руководство рейхсминистерства авиации зарезервировало их для истребителей. Поэтому два следующих прототипа Do 17М V2 (W.Nr. 692) и Do 17М V3 (W.Nr. 693) получили 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения «Фафнир» фирмы «Брамо»: на первом установили вариант 323А, а на втором - 323D. По итогам испытаний люфтваффе заказали серию из 200 машин. Всех их выпустила «Дорнье». Серийные Do 17М оснащали двигателями «Брамо» 323А-1 мощностью 900 л.с. В состав оборонительного вооружения добавили третий пулемет MG 15, стрелявший вперед. Огонь из него вел штурман, правда, углы обстрела были очень ограничены. Этот пулемет можно было зафиксировать, и тогда из него стрелял пилот. Самолеты, остававшиеся в строю в первые месяцы Второй мировой войны, в полевых условиях дооборудовали еще одним-двумя пулеметами. Бомбоотсеки на Do 17М увеличили, обеспечив подвеску бомб общей массой до 1000 кг.
Часть машин поздних выпусков, предназначенных для действий над морем, получили обозначение Do 17M/U1. Каждая из них снабжалась надувной спасательной лодкой, для которой предусмотрели небольшой отсек перед верхней пулеметной установкой. Наконец, несколько самолетов Do 17М/Trop получили пылевые фильтры и аварийные комплекты для пустынной местности. Один серийный Do 17М осенью 1938 г. экспонировался на XVI Парижском авиасалоне. И хотя к тому времени самолет уже не представлял собой последнюю новинку, он вызвал значительный интерес у специалистов, отмечавших чистоту аэродинамических линий и технологичность изготовления, но выражавших сомнения в реальности заявленных летных характеристик.
Предполагалось создать и разведывательный вариант Do 17М. Но в отличие от своих старших братьев-близнецов Do 17E/F младшие родственники оказались не такими уж похожими. Дело втом, что моторы «Брамо» 323А-1 были чрезмерно прожорливыми для разведчика, и вместо них решили применить двигатели BMW 132N - менее мощные (865 л.с.), но более легкие и экономичные.
Разведчик, получивший обозначение Do 17Р, имел 4 топливных бака (по 2 в центроплане и фюзеляже) общей емкостью 2010 л. Разведоборудование включало фотоаппараты Rb 50/30 и Rb 75/30. Бомбовое вооружение отсутствовало, а стрелковое соответствовало варианту Do 17М и так же было усилено в начале войны. Прототип Do 17Р V1 (W.Nr. 2250) поднялся в воздух 18 июня 1936 г.
Впоследствии изготовили 330 серийных Do 17Р, причем «Дорнье» выпустила только 8 таких машин, 149 единиц построил завод «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 - «Хеншель» и 73 - «Зибель». Часть самолетов получила пустынное оборудование и обозначалась Do 17Р/Trop.
Очередную попытку улучшить характеристики самолета предприняли, построив две четырехместные машины Do 17L V1 и Do 17L V2 с двигателями DB 600. Однако из-за дефицита этих моторов от серийного выпуска такой модификации пришлось отказаться.
Четыре Do 17М все же получили двигатели «Даймлер-Бенц». Эти самолеты (W.Nr. 2194–2197) предназначались для так называемого «отряда Ровеля», занимавшегося тайными разведывательными полетами над сопредельными странами. Машины, обозначавшиеся Do 17R, были оборудованы моторами DB 601 А, двумя фотоаппаратами Rb 20/30 и одним Rb 50/30. Этот вариант оказался самым быстрым из всех Do 17 первого поколения: его максимальная скорость достигла 532 км/ч, а дальность полета - 2250 км.
Серийный бомбардировщик Do 17Е-1
Сборка агрегатов планера бомбардировщиков Do 17Е
Do 17М V1 - триумфатор Цюриха. Лето 1937 г. Внизу: Do 17М V2 - первый в семействе с двигателями «Брамо»
Югославский вариант
В 1935 г. в Югославии приняли амбициозную программу модернизации ВВС, предусматривавшую закупку 495 новых боевых самолетов, включая 114 бомбардировщиков. 15 апреля следующего года военное министерство создало конкурсную комиссию для выбора двухмоторного бомбардировщика. Непременным условием было оснащение машины двигателями Gnome-Rhone GR 14, лицензионное производство которых под обозначением GR 14NO наладило предприятие ИАМ («Индустрия авионских моторов») в Раковице под Белградом. Комиссия посетила Германию, Францию и Великобританию, где ознакомилась с рядом самолетов, в т. ч. Do 17Е, Potez 630, Bristol Blenheim. 12 июня 1936 г. победителем был объявлен немецкий самолет.
С подачи У. Грина в литературе циркулирует мнение, что решающее влияние на это решение оказал успех Do 17М V1 в цюрихских состязаниях. Нона деле выбор был сделан более чем за год до триумфа «Дорнье» в Швейцарии! Вероятно, не последнюю роль при выборе победителя сыграли прочные связи фирмы с Югославией, ведь еще в 1926 г. морская авиация этой страны начала получать гидросамолеты Do D, затем поступили летающие лодки «Валь», а в начале 1930-х гг. ВВС приобрели несколько бомбардировщиков Do Y Да и с новейшим изделием «Дорнье» югославы были знакомы не понаслышке - их представители осмотрели опытный Do 17V3 всего через два месяца после его первого полета. При этом поручик Дмитрий Кнеселач даже опробовал самолет в воздухе.
9 ноября 1936 г. был подписан контракт на поставку двадцати Do 17Ка-1 (встречающееся во многих публикациях обозначение Do 17Кb-1 относится к машинам югославской постройки). Испытания первого из них начались 6 октября 1937 г., а весной следующего года немцы полностью выполнили контракт. Самолеты (W.Nr. 2381–2400) строили по образцу «длинноносого» Do 17V8, но с двигателями GR 14NO (980 л.с.). Почти все они были снабжены воздушными винтами изменяемого шага германской фирмы VDM, и лишь одна машина получила пропеллеры французской компании Ratier. Первый Do 17Ка-1 немцы поставили оснащенный вооружением, радиосвязным и прицельным оборудованием в соответствии со стандартами люфтваффе. Остальные поступали «голыми» и доукомплектовывались в Югославии, при этом на них устанавливали бельгийские пулеметы, чешские прицелы и АФА, германские радиостанции.
Два десятка новых бомбардировщиков отнюдь не могли удовлетворить нужды югославских ВВС. 18 марта 1938 г. с «Дорнье» подписали очередной контракт, предусматривавший поставку 16 самолетов, причем в двух модификациях: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) и два Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 и 2476). Кроме того, еще один самолет (W.Nr. 2460) фирма поставила для компенсации разбившегося из первой партии. Все эти машины поступили до конца апреля 1939 г. Вариант Do 17Ka-2 отличался от первой югославской модификации лишь расположением и размером верхней пулеметной установки. А вот Do 17Ka-3 во многом соответствовал более современной модификации Do 17М и рассматривался в качестве образца для лицензионного производства. Соответствующий контракт был подписан 27 июня 1938 г. Он предусматривал выпуск 36 самолетов модификаций Do 17КЬ-1 (16 единиц), Kb-2 (10) и Kb-3 (10) на предприятии ДФА («Державна фабрика авиаона») в Кральево со сроком поставки до конца 1940 г. Машины первых двух серий отличались от германских Do 17Ka-3 лишь незначительными деталями, а на третьей внедрили ряд усовершенствований - укороченные капоты двигателей, асимметричный козырек пилотской кабины, новый полусферический плексигласовый обтекатель верхней стрелковой установки и пр. Доработкой самолетов руководил инженер Бора Петрович. Но даже к моменту гитлеровской агрессии в апреле 1941 г. контракт полностью выполнить не удалось - ДФА изготовила 33 экземпляра.
Do 17М на XVI Парижском авиасалоне. Осень 1938 г.
Серийный самолет-разведчик Do 17Р
Самолет-разведчик Do 17R
Один из первых самолетрв Do 17Ka-1, построенных по заказу Югославии. Осень 1937 г.
Второе поколение
Опыт войны в Испании показал, что скорость отнюдь не является для бомбардировщиков гарантией выживания - требовалось усилить их оборонительное вооружение, прежде всего в нижней полусфере. Германские конструкторы нашли выход в применении т. н. Waffenkopf (вооруженной головы) - увеличенной носовой части с кабиной экипажа. Такое решение позволяло свести к минимуму мертвые зоны стрелковых установок. Кроме того, увеличенная кабина дала возможность включить в состав экипажа четвертого члена - бортстрелка, обслуживавшего нижнюю установку. В прежних вариантах Do 17 единственный стрелок-радист в случае атаки истребителей с двух направлений буквально разрывался между верхней и нижней установками.
Новая кабина впервые была опробована на самолетах Do 17S-0, первый из которых вышел на испытания весной 1938 г. Эти машины рассматривались как предсерийные образцы новых разведчиков. У Do 17S-0 нижнюю часть кабины сделали более выпуклой и удлинили до крыла, а увеличенную верхнюю часть закрыли единым фонарем, под которым расположили рабочие места и летчика, и стрелка-радиста. Остекление носовой части кабины, где находился бомбардир, сделали «фасеточным» - из плоских панелей для избегания искажений.
Изменился вход в кабину: вместо квадратной боковой дверцы, которая досталась боевому самолету от гражданского прототипа и требовала приставной лестницы, был сделан люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно как и покидать самолет, стало удобнее. В серию Do 17S не попал - на нем устанавливались все те же дефицитные двигатели DB 600G. По той же причине в ограниченном количестве строили самолет-целеуказатель Do 17U. Машина отличалась экипажем из пяти человек, включая двух радистов. Было выпущено полтора десятка таких самолетов: 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.
Естественным путем решения проблемы являлся возврат к старым двигателям. Так появился Do 17Z с кабиной от Do 17S, но с 900-сильными моторами «Брамо» 323А-1. Прототип Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) вышел на испытания 1 марта 1938 г. Осенью того же года выпустили предсерийную партию Do 17Z-0, оборонительное вооружение которых включало 3 пулемета MG 15 в верхней, нижней и носовой установках. Сразу же вслед за ней пошел в серию Do 17Z- 1, на котором добавили еще один передний пулемет. Внесенные изменения увеличили массу самолета, возросло и аэродинамическое сопротивление новой кабины. Поэтому для удержания в приемлемых пределах скорости и дальности полета бомбовую нагрузку пришлось ограничить всего 500 кг.
Естественно, такой скромный показатель не устраивал люфтваффе, и в 1939 г. начался выпуск Do 17Z-2. На нем применили более мощные движки «Брамо» 323Р (1000 л с.) с двухскоростными нагнетателями, вновь увеличили массу бомбовой нагрузки до 1000 кг и установили еще пару пулеметов MG 15 в бортовых оконных установках. Однако прибавка каких-нибудь 200 л.с. не могла компенсировать очередного возрастания массы. Пришлось пожертвовать запасом топлива, в результате боевой радиус самолета с полной нагрузкой не превышал 330 км.
Все предыдущие серийные варианты Do 17 были «парными» - параллельно строили бомбардировщики и разведчики. В новом поколении также присутствовал разведывательный вариант Do 17Z-3. Машина представляла собой разведчик-бомбардировщик - на ней сохранили задний бомбоотсек, вмещавший до 500 кг бомб, а вместо переднего установили дополнительный топливный бак на 895 л. Увеличенная кабина позволила разместить фотооборудование в ней. Большой АФА Rb 50/30 находился в задней части кабины (его объектив выступал позади нижней пулеметной установки). Менее габаритный Rb 20/30 разместили на входном люке, и при открывании фотоаппарат вместе с ним откидывался наружу. Построили всего 22 Do 17Z-3, так как к 1939 г. предполагалось, что отряды дальней разведки будут перевооружены соответствующими модификациями Bf 110 и Ju 88.
Объем выпуска бомбардировочных вариантов Do 17Z составил около 500 единиц (известно, что в 1939-40 гг. построили 475 таких самолетов, но не установлены точные цифры выпуска в 1938 г.). В это число, помимо Do 17Z-1 и Do 17Z-2, вошли еще два варианта, построенные в небольших количествах: учебный Do 17Z-4 с двойным управлением и предназначенный для действий над морем Do 17Z-5 со спасательной надувной шлюпкой, как у Do 17M/U1.
Несмотря на то, что из авиачастей поступали очень хорошие отзывы о Do 17Z, руководство люфтваффе смотрело на будущее самолета скептически. Дело в том, что для горизонтального бомбардировщика он обладал не слишком большой бомбовой нагрузкой и существенно проигрывал Не 111. В качестве пикирующего бомбардировщика он и вовсе не мог применяться в отличие от Ju 88, которому еще уступал и вскорости. Поэтому к концу 1939 г. производство Do 17Z начали сокращать, а в 1940 г. полностью прекратили.
Раскапотированные двигатели: DB 601 (вверху), GR 14…
…BMW VI (вверху) и Bramo 323А
Верхние стрелковые установки на Do 17Е-1 и Do 215
Ночные истребители
Активизация в мае 1940 г. ночных налетов британских бомбардировщиков на территорию Германии вынудила командование люфтваффе со всей серьезностью отнестись к проблеме ПВО. К тому времени зенитная артиллерия была довольно многочисленной и сносно организованной, однако ночные истребительные части представляли собой сущую импровизацию - существовало лишь несколько отрядов, вооруженных одномоторными машинами. В экстренном порядке к июлю 1940 г. сформировали первую группу ночных истребителей, наспех приспособив для этих целей Bf 110С. Но их дальность позволяла эффективно действовать лишь над своей территорией, а командовавший ночными истребителями оберст Йозеф Каммхубер (Josef Kammchuber) считал, что его самолеты должны работать и в наступательном ключе, осуществляя рейды на базы бомбардировщиков в Восточной Англии. Разработка подобного истребителя дальнего действия велась еще с 1939 г. на базе бомбардировщика Ju 88, а в 1940 г. аналогичное задание получила и фирма «Дорнье». При этом изначально ночной истребительный вариант самолета Do 17Z рассматривался как своеобразный эрзац, поскольку серийное производство базовой машины уже сворачивали. Поэтому заказ на истребители составил всего 10 единиц.
Истребительный вариант получил обозначение Do 17Z-7 Kauz (сыч), а базовым для него стал разведчик Do 17Z-3, т. к. его дополнительный топливный бак обеспечивал необходимую дальность, а наличие бомбоотсека позволяло атаковать вражеские аэродромы как с помощью стрелково-пушечного вооружения, так и бомбами. При переделке к фюзеляжу Do 17Z-3 пристыковали носовую часть от Ju 88С-2 с 11 - мм бронеперегородкой, а также неподвижным вооружением из 20-мм пушки MG FF и трех 7,92-мм пулеметов MG 17. Экипаж теперь состоял из трех человек: пилота, стрелка-радиста и стрелка, в обязанности которого входила перезарядка пушки, имевшей магазинное питание.
Do 17Z-7 так и остался в единственном экземпляре, т. к. конструкторы «Дорнье» сочли нос «Юнкерса» не слишком подходящим. Остальные 9 самолетов, обозначавшиеся Do 17Z-10 Kauz II получили новую носовую часть, в которой размещалось усиленное вооружение: 2 пушки MG FF и 4 пулемета MG 17. Экипаж остался прежним. Самолет также оснастили инфракрасным детектором Spanner-Anlage (сапожная колодка), позволявшим обнаруживать самолеты по горячим выхлопным газам. Хотя этот прибор не мог отличить вражеский самолет от своего, с его помощью удалось добиться определенных успехов. Некоторые источники упоминают и о том, что, по крайней мере, часть Do 17Z-10 позднее получила радары FuG 212 Lichtenstein С-1.
Предсерийный бомбардировщик Do 17Z-0
Самолет-разведчик Do 17Z-3
Единственный экземпляр истребителя Do 17Z-7. Второе и нижнее фото - ночной истребитель Do 17Z-10
С прицелом на внешние рынки
Успех, достигнутый в Югославии, побудил руководство «Дорнье» предложить потенциальным покупателям экспортный вариант Do 17Z. Рейхсминистерство авиации не возражало, выделив для нового самолета отдельное обозначение Do 215. Смысл этого переименования не вполне понятен - ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный маркетинговый ход.
В качестве прототипов Do 215 использовали три Do 17Z-0 из предсерийной партии. Первый из них Do 215V1 (D-AAIV) применяли для демонстрационных полетов, и описания его в различных источниках существенно отличаются. Одни говорят, что самолет всего лишь получил новое обозначение. Другие утверждают, что со временем исходные моторы «фафнир» были заменены двигателями BMW 132N. Вторая машина Do 215V2 (D-AIIB) предназначалась для Югославии, поэтому ее оборудовали моторами GR 14NO. Результаты испытаний оказались разочаровывающими - ведь масса самолета увеличилась по сравнению с Do 17К, а двигатели остались теми же, и летные данные снизились. В результате заказа на такие машины не последовало, однако было подписано соглашение о сборке в Югославии на ДФА сорока Do 215 с двигателями Jumo 211. Но комплектующие для них стали поступать лишь в апреле 1940 г., и к моменту нападения Германии ни один югославский Do 215 даже не начали собирать.
Весной 1939 г. вышел на испытания третий образец Do 215V3, который имел моторы DB 601А и бомбовую нагрузку 1000 кг. Такое решение выглядит нелогичным. С одной стороны, рейхсминистерство авиации наложило табу на использование двигателей «Даймлер-Бенц» для бомбардировщиков люфтваффе, а с другой - их допустили на экспорт! В ходе испытаний этот самолет показал существенное улучшение летных характеристик по сравнению с базовой машиной. В последние предвоенные месяцы его демонстрировали нескольким иностранным делегациям. Однако единственным заказчиком стала Швеция, контракт с которой на 18 самолетов Do 215А-1 заключили осенью 1939 г., когда в Европе уже шла война. Сборка машин началась в конце года, но в Швецию они так и не попали - на самолеты «наложили лапу» люфтваффе. Сразу же началась переделка бомбардировщиков в дальние разведчики, получившие обозначения Do 215В-0 (3 самолета) и В-1 (15 единиц). Оборонительное вооружение этих машин соответствовало варианту Do 17Z-0. Уже в январе-феврале 1940 г. самолеты передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. - бывшую «команду Ровеля».
Обозначение Do 215В-2 получил бомбардировочный вариант для люфтваффе, так и не воплощенный в металле. А под индексом Do 215В-3 построили 2 самолета для СССР, закупленных в числе прочих советской комиссией весной 1940 г. Одну машину 9 мая перегнали в НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения летных испытаний. Ведущими по ней назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана Соколова. В целом, советские специалисты высоко оценили самолет. В частности, в отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально». Были также отмечены простота пилотирования и отличная работа винтомоторной группы. Особой похвалы заслужили флюгируемые воздушные винты, отсутствовавшие в то время на советских самолетах.
Ночной истребитель Do 215В-5
Опытный самолет Do 215V1 в исходной конфигурации
Щитки-закрылки самолета Do 215В-3 и его нижняя стрелковая установка
Самолет Do 215В-3, проходивший испытания в советском НИИ ВВС. Лето 1940 г.
«Воздушные бои» с истребителями И-16 и И-153 показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20°, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15–20°. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу… Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен…
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
Спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20°;
Сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25–30°.
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.
Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».
Германские военные также были высокого мнения о Do 215, и «Дорнье» получила указание продолжить производство самолета в разведывательном варианте. В марте 1940 г. начались поставки модификации Do 215В-4, отличавшейся от первых вариантов Do 215В усиленным вооружением из шести 7,92-мм пулеметов: двух в носовой части, двух в боковых окнах и по одному в верхней и нижней установках. Фотоаппарат Rb 50/30 перенесли из кабины под нижнюю стрелковую установку, прикрыв обтекателем, a Rb 20/30 по-прежнему монтировался на входном люке. Передний бомбоотсек заняли 900-л топливным баком, а задний сохранили, что позволяло брать до 500 кг бомб. Производство Do 215В-4 вели в невысоком темпе до начала 1941 г.
Успешное создание дальнего ночного истребителя Do 17Z-10 побудило переоборудовать в истребитель и Do 215В. Так появился вариант Do 215В-5 Kauz III, представлявший собой Do 215В-4с носовой частью от «Кауца» II. В истребительном варианте достроили в начале 1941 г. последние 20 Do 215В- 4. Их наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, оборонительное - из верхнего и нижнего MG 15. Самолеты снабжали детекторами Spanner-Anlage, а в июле 1941 г. один из них оборудовали предсерийным образцом радара FuG 202 «Лихтенштейн» В/С. Станция, работавшая на частоте 490 МГц, имела минимальную дальность обнаружения воздушной цели 200 м и максимальную - 4 км. Войсковые испытания показали существенно возросшую по сравнению с теплопеленгатором эффективность нового устройства, но потребовалось около года, чтобы все находившиеся в строю Do 215В-5 получили РЛС.
Общий объем выпуска Do 215В достиг 101 экземпляра (по другим данным - 105). Все они были собраны на заводе «Дорнье» в Оберпфаффенхофене.
Кабины экипажей бомбардировщика Do 17Е (слева) и ночного истребителя Do 17Z-7
Экипаж Do 17Z на своих рабочих местах. Вверху - летчик и штурман, внизу - стрелок
В строю люфтваффе
Поставки Do 17 в строевые части начались относительно поздно - в начале 1937 г. Таким образом, у промышленности было время на доводку конструкции и отработку технологии производства. В итоге военные получили отнюдь не «сырую» машину, а достаточно надежный самолет, вполне готовый к строевой эксплуатации. Первыми приняли новую технику бомбардировочные группы I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте, а также дальнеразведывательная Aufkl.Gr. (F)/122 в Пренцлау. Последняя, переименованная в октябре 1937 г. в Aufkl.Gr.(F)/22, уже к апрелю получила все положенные по штату 36 Do 17F-1.
Люфтваффе росли, как на дрожжах, и сотнями поглощали новые самолеты. Даже простой перечень частей, получивших новые машины, дает представление о размахе перевооружения. В течение 1937 г. завершили переход с Do 23 на Do 17Е-1 еще 4 группы 153-й и 155-й эскадр. (В октябре 155-я эскадра была переименована в KG 158). В 1937-38 гг. были сформированы 252-я и 255-я бомбардировочные эскадры, которые также получили Do 17Е-1. В те же годы разведчики Do 17F-1 заменили одномоторные Не 70F и поступили в группы Aufkl.Gr.(F)/121 (Нойгаузен), Aufkl.Gr.(F)/123 (Гроссенхайм), Aufkl.Gr.(F)/124 (Кассель), Aufkl. Gr.(F)/125 (Вюрцбург) и Aufkl.Gr.(F)/127 (Гослар).
1 мая 1937 г. состоялся публичный дебют новой машины уже не как опытного рекордного экземпляра, а как одного из основных самолетов люфтваффе. В тот день несколько отрядов Do 17 участвовали в грандиозном воздушном параде, приуроченном к Имперскому дню труда. При этом пропаганда всячески подчеркивала «мирный» характер празднования: «Дабы сохранить мир, необходимо держать острым меч!».
Калибровка компаса на бомбардировщике Do 17Е-1
Замена двигателя на самолете Do 17Р-1 в полевых условиях. Внизу - правая основная и хвостовая опоры шасси
В небе Пиренеев
Опыт первых месяцев боев в Испании показал, что составляющие основу бомбардировочной группы «Легиона Кондор» тихоходные Ju 52/3m могут успешно действовать лишь в условиях полного отсутствия воздушного противника. С появлением в Испании советских истребителей И-15 и И-16 бомбардировщики начали нести ощутимые потери. Требовалось как можно быстрее направить для «обкатки» в боевых условиях современные скоростные бомбардировщики. В январе 1937 г. в составе «Легиона Кондор» сформировали опытный отряд VB/88 под командованием гауптмана Рудольфа Фрейгерра фон Моро (Rudolf Freiherr von Moreau). Наряду с самолетами Не 111 и Ju 86 в его состав включили пять Do 17Е-1. Кроме того, весной 1937 г. в Испанию направили один отряд группы Aufkl.Gr.(F)/122, располагавший 15 разведчиками Do 17F-1.
Отряд VB/88 дебютировал 31 марта 1937 г. налетом на Харинто, что в 40 км от Бильбао. А18 апреля была понесена первая потеря - Do 17Е обер-лейтенанта Ганса Соботки (Hans Sobotka) был сбит истребителем И-15. В последующие дни Do 17Е бомбили Сантандер и дважды участвовали в налете на Гернику. Боевой опыт показал, что скорость не стала панацеей от атак новых истребителей противника. При налете на Мадрид 8 июня югославский пилот Петрович сбил очередной Do 17Е.
6 июля 1937 г. «Легион Кондор» передислоцировали на юг в связи с угрозой контрнаступления республиканцев на фронте под Брунете. В тот период отряд VB/88 реорганизовали в обычное строевое подразделение группы К/88 и полностью перевооружили на Не 111 В. Три остававшихся в строю Do 17Е передали в разведгруппу А/88, а 7 июля она получила еще 12 Do 17Е и F. Несмотря на формальную принадлежность к разведывательной части, самолеты интенсивно привлекали к бомбежкам. Действуя в районе Брунете, «Дорнье» бомбили Вальдемувильйо и Виллануэва де Камба. Звено из трех самолетов было выделено для действий на северном фронте между Бильбао и Хихоном. В течение августа-октября на север передислоцировали всю группу А/88, а после установления франкистами контроля над побережьем ее реорганизовали, вместо отрядов разделив на 5 звеньев, 4 из которых летали на Do 17.
В последующие несколько месяцев «Дорнье» ничем особым не отличились. Лишь в начале февраля 1938 г. отмечено их участие в битве за Теруэль, в ходе которой 5 февраля получил серьезные повреждения самолет гауптмана Герндта (Gerndt). В марте Do 17 «Легиона Кондор» участвовали в тяжелых боях, поддерживая франкистское наступление в Арагоне. Экипажам приходилось совершать по 2–3 вылета в день. Долгое время удавалось избегать потерь, но 7 апреля в окрестностях Кубельса был сбит самолет л-та Макса Кендела (Max Kendel).
Во второй половине апреля группа А/88 сыграла важную роль в наступлении националистов на побережье Средиземного моря. «Дорнье» летали на разведку и бомбардировку баз снабжения и коммуникаций в районе Валенсии, действовали также по целям в районах Бунюэль-Тудела, Сарагосы и Апькакниц. Летом они принимали участие в битве на р. Эбро. Не обходилось без потерь - два Do 17 были сбиты во второй половине июня, а еще один - 5 августа.
В августе часть Do 17Е и F передали франкистам, которые укомплектовали ими группу 8-G-27. Экипажи были смешанными испано-немецкими. Сами испанцы прозвали Do 17 Bacalao (треска). Осенью в Испанию поступили 10 новых разведчиков Do 17Р-1, существенно превосходивших по своим характеристикам прежние модификации. Но в группе А/88 они побывали лишь «транзитом» и, видимо, сразу же были переданы испанцам - по состоянию на 30 ноября в ней числилось пять Do 17 (включая один неисправный) и только старых модификаций Е и F. Группа 8-G-27 к тому времени располагала 14 Do 17.
В декабре 1938 г. «Дорнье» групп А/88 и 8-G-27 обеспечивали подготовку и проведение Каталонской операции - последнего крупного наступления франкистов. В январе 1939 г. сократившаяся до одного звена группа А/88 базировалась в Сабаделле северо-западнее Барселоны. По состоянию на 15 февраля в ней насчитывалось по два Do 17Е и Do 17F. Вскоре и эти машины передали испанцам. К моменту окончания гражданской войны группа 8-G-27 располагала 13 самолетами Do 17 разных модификаций. В составе ВВС Испании они эксплуатировались в течение еще нескольких лет.
Опыт применения Do 17 в Испании показал, что машина являлась неплохим дальним разведчиком, а в роли бомбардировщика ее заметно превосходил Не 111. Наиболее существенными недостатками Do 17, вскрывшимися в ходе боев, стали слабость его оборонительного вооружения и малая бомбовая нагрузка.
Разведчик Do 17F-1 из состава «Легиона Кондор». Испания, 1937 г.
Do 17F-1 из группы А/88 «Легиона Кондор» после вынужденной посадки из-за полученных боевых повреждений
| Часть | Место дислокации | Тип с-тов | |
| Главнокомандование люфтваффе | |||
| 3.(F)/Ob.d.L. | Альтес Лагео | 9 | Do 17 |
| 1 - й воздушный флот | |||
| 1. и 3.(F)/121 | Старгард | 24/17 | Do 17P/F |
| 1 - я авиационная дивизия | |||
| 2.(F)/121 | Шенфельд | 11/10 | Do 17P/F |
| штабные отряды II, III/ St.G 2. IV(St)/LG 1 | Стольп, Аннафельд | 9/9 | Do 17M |
| Командование люфтваффе «Восточная Пруссия» | |||
| 1.(F)/120 | Нойгаузен | 12/11 | Do 17P |
| штаб, I и II/KG 2 | Йезау, Гердауен, Шиппенбейпь | 84/79 | Do 17M/Z |
| штаб, I и II/KG 3 | Эльбинг, Хайлигенбайль | 87/73 | Do 17Z |
| штабной отояд l/St.G 1 | Эльбинг | 3/2 | Do 17M |
| Инструкторская дивизия люфтваффе | |||
| 4.(F)/121 | Йезау | 12/11 | Do 17P/F |
| 4-й воздушный Флот | |||
| 3.(F)/123 | Швейдниц | 12/12 | Do 17P |
| 2-я авиационная дивизия | |||
| 3.(F)/122 | ВойссельдооФ | 12/10 | Do 17P |
| штаб, I и III/KG 76 | Бреслау, Ципеос | 84/84 | Do 17Z |
| штаб. I, II и III/KG 77 | Боиг, Гоотткау | 123/113 | Do 17E |
| Командование люфтваффе специального назначения | |||
| 1.(F)/124 | Шльоссвальден | 11/10 | Do 17P |
| штабные отряды l/St.G 2, I/St.G 76. I и ll/St.G 77 | Нидер-Эльгурт, Нойдорф | 12/12 | Do 17P |
| Группа армий «Север» | |||
| 2.(F)/11 | Бад Польцин | 12 | Do 17P |
| 3-я армия | |||
| 3. (F)/10 | Визенгоф | 12/9 | Do 17P |
| 4-я армия | |||
| 3.(F)/11 | 12/10 | Do 17P | |
| Гоуппа армий «Юг» | |||
| 4.(F)/11 | Нейссе | 12/11 | Do 17P |
| 70-я армия | |||
| 3.(F)/31 | Штюбендорф | 12/7 | Do 17P |
| 14-я армия | |||
| 4.(F)/14 | 9 | Do 17P |
Польская кампания
В 1938 г. люфтваффе начали понемногу переводить Do 17Е и Do 17F в части второй линии - прежде всего, в летные школы. На смену им в строевые части поступали Do 17М и Do 17Р, а в первые месяцы 1939 г. начались поставки Do 17Z. Люфтваффе ударными темпами готовились к большой войне. В тот же период прошла масштабная реорганизация бомбардировочных эскадр, в результате в составе четырех из них насчитывалось 9 групп Do 17, располагавших 370 машинами, в т. ч. 212 Do 17Z-1 и Z-2. Очень много «Дорнье» находилось в разведывательных частях: к началу Второй мировой войны ими был укомплектован 21 дальнеразведывательный отряд и 2 ближней разведки, в которых насчитывалось 262 самолета. Старые Do 17F-1 сохранялись лишь в одном из них, остальные были перевооружены на Do 17Р-1. Кроме того, Do 17 эксплуатировала группа разведки главнокомандования люфтваффе Aufkl. Gr./Ob.d.L. и специальная часть целеуказания Ln.Abt.100 (в ней наряду с Do 17Z эксплуатировали редкие Do 17U). Наконец, штабные отряды всех девяти групп пикирующих бомбардировщиков и летавшей на Не 111 эскадры KG 51 имели в своем составе по три Do 17М-1.
Для боевых действий против Польши выделили свыше 570 самолетов Do 17 различных модификаций (см. таблицу). Кроме того, 90 Do 17Р, входивших в состав восьми разведотрядов, находились на Западе.
Еще до начала боевых действий воздушное пространство Польши систематически нарушали разведчики Do 17F. Интересно, что упоминаний о полетах более современных Do 17Р не встречается - вероятно, в люфтваффе опасались, что эти машины могли попасть в руки противника. А может, поляки просто неверно идентифицировали самолеты, опознавая их всех как Do 17F.
Действуя на высотах порядка 6000 м, разведчики были недосягаемы для польских истребителей Р.11. Подпоручик Васлав Круль (Waclaw Krol) из краковского 2-го авиаполка так вспоминал свою встречу с Do 17F: «…Немец вел себя так, словно не замечал меня. Спокойно и ровно летел в восточном направлении. Подойдя поближе, я смог разглядеть силуэт двухмоторного самолета. То был немецкий «Дорнье» - серебристый, стройный, мощный и грозный… Двигатель моего самолета работал тяжело, при любом резком маневре я мог потерять управление… Вдруг я с удивлением заметил, что моторы «Дорнье» задымили, а самолет начал набирать высоту и отрываться от меня, не меняя направления полета… Пилот, заметив меня, прибавил газу, увеличил скорость и высоту полета…». Ничего удивительного - ведь скорость Р. 11 была гораздо меньше, чем Do 17.
Первую для Do 17 боевую задачу в начавшейся войне выполнил один из отрядов группы III/KG 3. Взлетев на рассвете 1 сентября с аэродрома Хайлигенбайль в Восточной Пруссии, самолеты вслед за звеном Ju 87 нанесли удар по предмостным укреплениям у Тчева. Однако на севере Польши действия авиации не были особо масштабными из-за плохой погоды. А вот на юге люфтваффе получили шанс продемонстрировать всю свою ударную мощь. Наряду с Не 111 здесь активно действовали «Дорнье». Так, Do 17Е из III/KG 77, ведомые оберстом Вольфгангом фон Штуттерхеймом (Wolfgang von Stutterheim), утром 1 сентября бомбили аэродром Краков- Раковице. Самолеты сбросили свой груз с высоты, не превышавшей 50 м, вследствие чего некоторые из них получили повреждения от разрывов собственных бомб. Именно эта группа первой во Второй мировой войне понесла боевые потери. Польский летчик-истребитель подпоручик Владислав Гныш (Wladyslaw Gnys) обнаружил два самолета противника примерно в 1000 м ниже себя, смог сблизиться с ними и обстрелял обоих. При попытке маневрирования «Дорнье» столкнулись, их экипажи погибли. Следует отметить, что после удара по цели строй самолетов III/KG 77 распался, они возвращались на базу поодиночке или небольшими группами и оказались неспособными эффективно обороняться от истребителей.
Самолеты из II/KG 77 в первый день войны бомбили аэродромы Кросьне и Модерувце. А после полудня, когда погода на севере улучшилась, в бой вступили «бомберы» из KG 2 - их целями стали аэродромы в Плоцке, Лиде, Бялой Подляске и Малашевичах. В общем, задачи, выполняемые группами «Дорнье», были типичными для первого дня войны, когда 57 % вылетов бомбардировщиков люфтваффе было направлено против польских аэродромов.
Задачу иного рода выполнила после полудня группа I/KG 77, возглавляемая м-ром Бальком (Balk). Ее самолеты бомбили местечко Велюнь, где была замечена концентрация польской кавалерии. «Дорнье» провели своеобразную «зачистку» после того, как по цели отработали две группы пикировщиков. Когда вечером того же дня в Велюнь вступили части вермахта, оказалось, что в городке погибли почти 2000 мирных жителей, а 70 % зданий разрушены…
2 сентября отличились экипажи разведчиков Do 17Р из отряда 1.(F)/124. Сменяя друг друга, они барражировали в воздухе, пулеметным огнем пресекли все попытки польских саперов приблизиться к мосту через р. Варта южнее Радомска и не позволили подорвать его.
Постепенно бомбардировщики переключились на работу по промышленным объектам, коммуникациям и административным центрам. Так, самолеты из KG 77 бомбили Лодзь, Томашув, Скерневице, Кельце и Ченстохов. На второй неделе боев в Польше главными целями для Do 17 стали железные дороги в восточной части страны. 25 сентября эскадра KG 77 в полном составе (около 100 самолетов) участвовала в большом налете на Варшаву, ставшем последней крупной операцией для Do 17Е - вскоре эскадру перевооружили на Do 17Z.
27 сентября Do 17 выполнили последние вылеты в Польше, целью которых стала крепость Модлин. В общей сложности в ходе польской кампании было потеряно 53 Do 17–28 бомбардировщиков и 25 разведчиков. Еще 20 бомбардировщиков и 9 разведчиков получили повреждения.
Подвешивание 50-кг бомбы на Do 17F-1
Dо 17Р-1 на окраине полевого аэродрома. В начальный период Второй мировой войны такие машины активно использовались для проведения разведки перед стратегическими наступательными операциями
Боевые действия на Западе
Еще продолжались бои в Польше, а немецкое командование уже начало переброску авиачастей на Запад. Так, 21 сентября 1939 г. отбыли штабной отряд и обе группы эскадры KG 2, а также эскадра KG 76. 25 сентября люфтваффе провели первую операцию над французской территорией: тройка Do 17Р из отряда 1.(F)/123 отсняла аэродромы Реме, Мурмелон, Шалон-сюр-Марн, Витри, Бриенн, Труа и Сезанн. В последующие месяцы «странной войны» разведывательные отряды были практически единственными частями, вооруженными Do 17, которые принимали участие в боевых действиях. Потери случались весьма редко. Первый «Дорнье» был сбит над Францией лишь 30 октября - Do 17Р из отряда 2.(F)/123 стал первой жертвой истребителей Британских экспедиционных сил. Но во многих случаях экипажам разведчиков удавалось отбиться. Так, 7 апреля 1940 г. Do 17Р из отряда 1.(F)/123, возвращавшийся из полета в район Лаона, перехватила пара французских Morane-Saulnier MS.406. Истребители преследовали разведчик несколько десятков километров, расстреляли весь боекомплект, но из-за плотного огня стрелков «Дорнье» так и не причинили ему повреждения. На смену подоспели еще 3 «Морана», но и они не добились успеха. Более того, один истребитель неосторожно приблизился к разведчику, был подбит и сел на вынужденную.
Несколько месяцев затишья были потрачены люфтваффе с пользой - формировались новые части, осуществлялось перевооружение уже существовавших. Так, в ноябре 1939 г. в Киле- Хольтенау создали группу морской авиации Ku.FI.Gr. 606, вооруженную Do 17Z, и такие же самолеты получила группа I/KG 2, пересевшая на них с Do 17М. В январе-марте следующего года во 2-й и 76-й эскадрах сформировали по третьей группе, которые также получили Do 17Z.
Недостаточная дальность стала причиной очень ограниченного участия Do 17 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии. На Do 17Р действовали только 2 разведывательных отряда: 1.(F)/120 из Любека-Бланкензее и 1.(F)/122, базировавшийся в Гамбурге-Фюльсбюттель. Уже на второй день операции, 10 апреля 1940 г., отряд 1,(F)/120 в составе 9 самолетов перелетел в Норвегию, на аэродром Ставангер-Сола. Вскоре к нему присоединился и 1.(F)/122. Поскольку разведчикам приходилось действовать, главным образом, над морем и на большие дистанции, то 1.(F)/122 практически сразу же по прибытии перевооружили на Не 111 и Ju 88. Несколько «Хейнкелей» получил в дополнение к «Дорнье» и отряд 1,(F)/120. Потери, понесенные разведчиками в Норвежской кампании, были весьма незначительны. Лишь 30 апреля британская авиация уничтожила на Ставангер-Сола один Do 17Р, а второй повредила.
Do 17Z из группы II/ KG 76, получивший повреждения от взрыва грузовика с боеприпасами во время атаки на малой высоте французской колонны. 17 мая 1940 г. Самолет долетел до своего аэродрома, но восстанавливать его не стали
| Часть | Место дислокации | Количество с-тов, общее / исправных | Тип с-тов |
| 2-й воздушный Флот | |||
| Stab/KG 77 I/KG 77 | Дюссельдорф | 8/6 | Do 17Z |
| Верль | 35/28 | Do 17Z | |
| II/KG 77 | Дюссельдорф | 35/28 | Do 17Z |
| 1/1 | Do 215В | ||
| III/KG 77 | Дюссельдорф | 34/21 | Do 17Z |
| Aukl.St.z.b.V | Бремен | 5/4 | Do 17M |
| 2/1 | He 111H | ||
| Stab/St.G 2 | Кельн-Остхейм | 6/5 | Do 17M |
| 4/3 | Ju 87B | ||
| Stab/St.G 77 | Кельн-Буцвейлерхоф | 6/5 | Do 17M |
| 4/3 | Ju 87B | ||
| 2.(Fl/123 | Менхенгладбах | 12/10 | Do 17P |
| Wekusta 26 | Мюнстер-Лодденхейде | 6/3 | Do 17Z |
| 4/3 | He 111H | ||
| 3-й воздушный Флот | |||
| Stab/KG 2 | Ансбах | 7/5 | Do 17Z |
| 1/1 | Do 215B | ||
| I/KG 2 | Гибельштадт | 36/22 | Do 17Z |
| II/KG 2 | Ансбах | 36/28 | Do 17Z |
| III/KG 2 | Иллесхейм | 36/30 | Do 17Z |
| Stab/KG 3 | Вюрцбург | 6/6 | Do 17Z |
| I/KG 3 | Ашаффенбург | 35/31 | Do 17Z |
| II/KG 3 | Швейнфурт | 36/27 | Do 17Z |
| III/KG 3 | Вюрцбург | 35/28 | Do 17Z |
| Stab/KG 76 | Нидда | 4/4 | Do 17Z |
| 1/0 | Do 215B | ||
| I/KG 76 | Нидда | 36/22 | Do 17Z |
| II/KG 76 | Нидда | 34/25 | Do 17Z |
| III/KG 76 | Нидда | 35/26 | Do 17Z |
| Stab/St.G 1 | Зидбург | 6/5 | Do 17M |
| 3/3 | Ju 87B | ||
| 4.(F)/121 | Габлинген | 10/7 | Do 17P |
| 2/1 | Ju 88A | ||
| 5.(Fl/122 | Кельн-Ван | 11/9 | Do 17P |
| 1.(F)/123 | Лангендибах | 8/6 | Do 17P |
| 6/3 | Ju 88A | ||
| 3.(F)/123 | Гельхаузен | 9/7 | Do 17P |
| 3/2 | Ju 88A | ||
| Wekusta 51 | Лангендибах | 1/1 | Do 215B |
| 4/3 | He 111H | ||
| В оперативном подчинении сухопутных войск | |||
| 3.(F)/10 | Обербрюх-Зюд | 4/4 | Do 17M |
| 13/8 | Do 17P | ||
| 2(F)/11 | ОрдорФ | 12/10 | Do 17P |
| 4(F)/14 | Дюссельдорф | 5/4 | Do 17M |
| 12/10 | Do 17P | ||
| 1 (F)/22 | Франкфурт-Ребсток | 12/9 | Do 17P |
| 2.(F)/22 | Бонн-Хангелар | 6/6 | Do 17M |
| 11/10 | Do 17P | ||
| 3.(F)/22 | Кобленц-Картхаузен | 7/5 | Do 17M |
| 11/10 | Do 17P | ||
| 3.(F)/31 | Франкфурт-Майн | 4/2 | Do 17M |
| 12/9 | Do 17P | ||
| 7.(F)/LG 2 | Дюссельдорф | 7/7 | Do 17M |
| 12/10 | Do 17P |
* Разведывательный отряд специального назначения.
** Отряд разведки погоды.
В решающем наступлении на Западе, начавшемся 10 мая 1940 г., люфтваффе задействовали 4 полные эскадры бомбардировщиков Do 17Z и ряд разведывательных подразделений (см. таблицу). В общей сложности в строю было свыше 470 бомбардировщиков и 180 разведчиков Do 17/215.
Как и в польской кампании, началу блицкрига на Западе предшествовали интенсивные разведывательные полеты. Do 17Р планомерно «обследовали» районы Страсбурга, Мюльхауза, Бельфора и Кольмара. 10 мая в бой были брошены крупные силы бомбардировщиков. Для групп, вооруженных Do 17Z, главными целями стали вражеские аэродромы. Наряду с ними «Дорнье» бомбили порт Роттердам и суда, находящиеся там. О накале боев в первый день операции свидетельствуют цифры потерь: люфтваффе лишились 308 самолетов, в т. ч. 22 Do 17Z, трех Do 17Р и пары Do 215В.
11 мая «Дорнье» вновь действовали по аэродромам в Бельгии и северной Франции. Наибольших успехов добился отряд 4./KG 2, возглавляемый обер-лейтенантом Реймерсом (Reimers). Его самолеты, преодолев на высоте нескольких десятков метровлинию Мажино, вышли на аэродром Ре, где перед вылетом выстроились бомбардировщики Blenheim британской 114-й эскадрильи. Самолеты Реймерса прицельно сбросили 50-кг бомбы и обстреляли аэродром из пулеметов. В итоге 9 «Бленхеймов» были уничтожены, а все остальные повреждены. Экипаж л-та Борншейна (Bornschein) выполнил дополнительный круг над целью, и кинооператор отснял ход и результаты налета. Этот фильм был показан лично фюреру. На обратном пути один самолет отряда задел за верхушки деревьев и повредил хвостовое оперение, а затем был обстрелян зенитками. Пилот получил тяжелое ранение, но штурман смог занять его место и дотянуть до аэродрома Франкфурт-Ребсток.
Потери люфтваффе во второй день блицкрига оказались существенно ниже, чем накануне. Не последнюю роль в этом сыграло отлаженное взаимодействие бомбардировщиков с истребителями прикрытия. Прекрасной иллюстрацией может служить бой над Реймсом, где 30 Do 17Z из III/KG 76, сопровождаемые полутора десятками Bf 1 ЮС из I/ZG 26, были атакованы пятеркой истребителей Hurricane из 1-й эскадрильи RAF. Британские пилоты заявили о десяти воздушных победах. Действительность оказалась куда прозаичнее. «Церштереры» сумели не подпустить «Харрикейны» к прикрываемым бомбардировщикам, и британцы сбили лишь два Bf 11 °C ценой потери одного своего истребителя. Все же в тот день, по крайней мере, один Do 17Z стал жертвой британцев - самолет из 2./KG 2 юго- восточнее Реймса сбили «Харрикейны» из 501-й эскадрильи. Экипаж попал в плен. Еще три Do 17Z сбили французские истребители.
15 мая над Реймсом произошел бой, который во многом походил на воздушную схватку 11 числа. Примерно в 8 утра около 40 Do 17ZM3 I и II/KG 3, сопровождаемые Bf 1 ЮС, были атакованы «Харрикейнами» из 1-й эскадрильи. Пилоты «сто десятых» сделали все возможное, чтобы не подпустить противника к «бомберам» - истребители 1-й эскадрильи сбили два Bf 1 ЮС, потеряв две свои машины, но к бомбардировщикам не прорвались. Но вскоре подошли «Харрикейны» 501-й АЭ. Им удалось «завалить» один «Дорнье», однако бортстрелки бомбардировщиков сбили и пару вражеских истребителей.
Как правило, в дальнейшем авиачастям, вооруженным Do 17, удавалось избегать больших потерь. Так, утром 18 мая самолеты 4./KG 76 бомбили Винтри, потеряв в бою с вездесущими «Харрикейнами» одну машину. Правда, 20 числа ощутимые потери понесли разведчики: над Турнэ был сбит Do 215В из 3.(F)/Ob.d.L., а отряды 3.(F)/10 и 5.(F)/122 потеряли по одному Do 17Р.
25 мая впервые за всю кампанию на Западе «Дорнье» бросили непосредственно против группировок вражеских войск. Самолеты KG 77 совместно с пикировщиками из St.G 1 бомбили французские соединения, пытавшиеся контратаковать под Амьеном. А 27 мая главной целью для «Дорнье» стал Дюнкерк - после полудня по нему отработали самолеты KG 2 и KG 3. При этом были понесены тяжелые потери. Когда 4 звена Do 172 из III/KG 3 без истребительного сопровождения пытались атаковать нефтебазу, находящуюся западнее порта, подоспевшие «Спитфайры» в течение нескольких минут сбили 6 бомбардировщиков. Дюнкерк оставался главной целью для Do 17Z и в последующие дни вплоть до 31 мая.
3 июня 1940 г. люфтваффе осуществили одну из крупнейших авиационных операций кампании на Западе под шифром «Паула». Целью ее было уничтожение остатков французской авиации, сгруппированных на аэродромах вокруг Парижа, а также предприятий авиапромышленности. Среди шести задействованных бомбардировочных эскадр успешно действовали KG 2 и KG 3. А вот двум группам из KG 76 не удалось достичь целей: их встретили французские истребители, сумевшие разбить строй Do 17Z. Два «Дорнье» были уничтожены, остальные вернулись на собственные аэродромы.
Начиная с 5 июня, бомбардировщики поддерживали наступление группы армий «В» на Сомме. На рассвете 9 июня началось наступление группы армий «А», целью которого было форсирование р. Эна между Ретелем и Суассоном. «Первую скрипку» в авиационной поддержке наступавших войск играли эскадры Do 17Z. Первый налет на позиции противника в районе Ретель- Вуазье, осуществленный в 5.45, обошелся без потерь. Однако вторую группу, включавшую около полусотни Do 17Zn3 KG 2, перехватили легкие истребители Caudron CR.714, которые сумели сбить 1 бомбардировщик и 2 «Мессершмитта» прикрытия, но и сами потеряли 7 самолетов. 11 июня фронт на Эне был прорван, но из-за ухудшения погоды в последние дни французской кампании части люфтваффе оставались довольно пассивными. Однако к тому времени воля французов к сопротивлению была окончательно сломлена.
Сброс 100-кг бомб. Лето 1940 г.
Строй Do 17Z на пути в Англию. 1940 г.
Битва за Британию
Летом 1940 г. разворачивалась «битва за Британию», ставшая одним из ключевых событий Второй мировой войны. Для участия в ней люфтваффе выделили основные силы 2-го и 3-го воздушных флотов. В их составе были и 8 групп бомбардировщиков Do 17Z - все в составе 2-го воздушного флота. В частности, во 2-й авиакорпус входили две полные эскадры Do 17Z - KG 2 (ее группы находились в Эпинуа, Аррасе и Камбрэ) и KG 3 (Ле Куло, Антверпен и Сен-Тронд). Привлекались и несколько дальнеразведывательных отрядов, в которых еще оставались Do 17Р, а из Норвегии действовала разведгруппа главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr.Ob.d.L с самолетами Do 215В.
Эскадра KG 77, оставаясь на французских аэродромах, начала перевооружение на Ju 88А.
В самой «битве за Британию» выделяют несколько этапов, характеризирующихся различным размахом и интенсивностью налетов люфтваффе. На первом из них, иногда именующимся «битвой за Канал» (с 1 июля до конца первой декады августа 1940 г.), главную роль сыграли именно Do 17Z. В тот период переформирование люфтваффе еще не было завершено, многие части находились на стадии перевооружения и доукомплектования. Поэтому была поставлена задача осуществления «беспокоящих» налетов против судов в Ла-Манше и британских портов. Для ее реализации выделили эскадру KG 2, а ее командир оберст Иоганнес Финк (Johannes Fink) был назначен на должность «каналкампффюрера» - командующего боями над Каналом. Помимо собственной эскадры, ему подчинили еще две группы пикировщиков и истребительную эскадру. Наряду с самолетами «каналкампффюрера» над Англией эпизодически появлялись машины других частей - так, 1 июля эскадра KG 77 нанесла удар по Дувру и Гарвичу, потеряв шесть Do 17Z.
Последующие несколько дней стояла нелетная погода, и лишь 7 июля воздушные операции возобновились. В тот день, незадолго до полудня, воздушная разведка обнаружила у о. Уайт крупный конвой, следовавший к Дувру. Несколько часов Do 17Р из отрядов 3.(F)/121 и 2.(F)/123 следили за движением судов противника. Британские истребители пытались всячески противодействовать этому, сбив 3 разведчика. Лишь вечером, около половины девятого, 45 самолетов Do 17Z из I и II/KG 2 атаковали конвой, потопив одно судно и повредив два. А вот предпринятая на следующий день попытка атаковать еще один конвой у Дувра не увенчалась успехом. «Спитфайры» встретили бомбардировщики уже на подходе, и хотя бортстрелки сбили один истребитель, тем не менее, «Дорнье» пришлось вернуться на базы ни с чем.
10 июля, в день, считающийся началом «битвы за Англию», над Ла-Маншем разгорелся ожесточенный воздушный бой. Утром Do 17Р из 4.(F)/121 обнаружил большой конвой «Брид», выходивший из устья Темзы. И хотя британские истребители повредили разведчик и один из «Мессершмиттов» его эскорта, информация о конвое была вовремя передана Финку. В 13.35 над судами «Брида» появились 26 Do 17Z из I/KG 2 в сопровождении пяти отрядов истребителей. Противостояли им 30 истребителей RAF. Таким образом, в бою участвовали в общей сложности около сотни самолетов. Fla следующий день конвои в Ла-Манше атаковали пикировщики, а 12 июля вновь настала очередь горизонтальных бомбардировщиков. В боях над конвоями «Бути» и «Эйджент» стрелки Do 17Z и «Хейнкелей» сбили 4 вражеских истребителя. Собственные потери составили 8 машин. А 13 июля не повезло разведчикам: британские истребители, прикрывавшие конвой у Портленда, сбили Do 17Р из 2.(F)/123 и повредили Do 17М из 4.(F)/14.
Из-за плохой погоды следующий налет люфтваффе смогли предпринять только 19 июля. В тот день отличились четыре Do 17Z, которые, незамеченные радарами британской ПВО, вышли к Глазго и прицельно сбросили бомбы на авиамоторный завод «Роллс-Ройс», нанеся предприятию серьезный урон.
Погода существенно ограничивала активность авиации вплоть до 7 августа. После ее улучшения снова отмечены действия «Дорнье» против конвоев. Так, 11 августа самолеты 9./KG 76 совместно с истребителями-бомбардировщиками Bf 1 ЮС атаковали между Гарвичем и Клактоном конвой «Бути», повредив 2 судна. На следующий день 18 Do 17Z из KG 2 и несколько «Мессершмиттов» удачно отбомбились по аэродрому Мэнстон, в результате чего он на сутки вышел из строя.
На утро 13 августа было намечено начало операции «Адпертаг», в ходе которой бомбардировщикам 2-го и 3-го воздушных флотов предстояло нанести непоправимый ущерб RAF. Однако из-за утреннего тумана и мощной облачности над Ла-Маншем было решено перенести начало операции на послеполуденные часы. Но этот приказ не дошел до оберста Финка, уже находившегося в воздухе во главе своей эскадры, выславшей на задание 74 Do 17Z. Когда на земле поняли, что на самолете Финка не в порядке радиостанция, вдогонку за бомбардировщиками выслали четыре Bf 110C. Нагнав строй «Дорнье», пилоты «церштереров» попытались маневрами привлечь внимание Финка, но тот упрямо продолжал следовать к цели (аэродрому Истчерч), а за ним и вся эскадра! Везучий оберст без потерь провел свои «бомберы» через облачность, более того, британские посты ВНОС определили численность его группы всего в полтора десятка самолетов, и наперехват поднялась только одна эскадрилья истребителей. Она не смогла помешать отбомбиться по Истчерчу, где были уничтожены КДП, пять «Бленхеймов», погибли 12 и получили ранения 40 человек, а летное поле испещрили воронки от бомб. Только когда «Дорнье» легли на обратный курс, вдогонку поднялись еще две истребительные эскадрильи. В воздушном бою было сбито четыре Do 17Z и один «Спитфайр».
Очередной крупный налет с участием Do 17Z состоялся 15 августа - в нем участвовала в полном составе (88 самолетов) эскадра KG 3, которую прикрывали 130 Bf 109Е. На подходе к побережью их встретили всего 26 британских истребителей, которым было не под силу отразить налет, хотя они и сбили два «Дорнье». Остальные бомбардировщики достигли Фавершема, где разделились: группа III/KG 3 отбомбилась по Истчерчу, а остальные нанесли удар по аэродрому и авиазаводу фирмы «Шорт» в Рочестере. На предприятии был уничтожен сборочный цех и склады, что вынудило приостановить на 3 месяца выпуск бомбардировщиков Stirling.
Но удача не всегда сопутствовала немецким экипажам. Так, 26 августа 40 Do 17Z из KG 2 и KG 3 под сильным истребительным эскортом отправились для удара по аэродромам Дебден и Хорнчерч. Поскольку командование британской ПВО решило, что бомбардировщики направляются к Лондону, наперехват были подняты все имевшиеся истребители. В итоге лишь трем «Дорнье» удалось прорваться к Дебдену, а остальным пришлось повернуть назад.
Экипаж одиночного Do 17Z в этом бою сумел отбить все атаки «Спитфайра». 10 декабря 1940 г. (внизу). Но так везло не всем
Самолеты Do 17 отличались высокой живучестью и порой возвращались с сотнями пробоин от пуль и осколков
Активно действовали «Дорнье» над Англией и в сентябре. Например, 2 числа самолеты KG 3 бомбили аэродромы Истчерч, Биггин Хилл, Рошфорд, Мэйдстоун и Норт Вельд. Но силы бомбардировочной авиации люфтваффе были уже существенно ослаблены. Например, на 5 сентября эскадра KG 2 располагала лишь 58 Do 17Z - примерно половиной штатного состава. Немногим лучше обстояли дела в KG 3, насчитывавшей 72 «Дорнье». К середине месяца прибыли пополнения, и 15 числа KG 3 смогла отправить в первый налет на Лондон около 100 самолетов. Во второй половине дня над британской столицей появились «Дорнье» из KG 2 и KG 76 вместе с «Хейнкелями» из KG 53. Несмотря на сильное истребительное прикрытие, потери были очень ощутимыми и составили 56 самолетов. Люфтваффе уже не могли действовать с таким же темпом, и в последующие дни масштаб налетов на Англию значительно сократился. Итог известен - «битву за Британию» немцы проиграли.
Do 17Z-2 из группы I/ KG 2, получивший боевые повреждения во время налета на Крит и совершивший вынужденную посадку в Афинах. Май 1941 г.
Техобслуживание двигателей на Do 17Z-2 из эскадры KG 2
Балканы и Крит
Для осуществления плана «Марита» - разгрома Греции и Югославии - люфтваффе выделили 4-й воздушный флот. В его составе самолетами Do 17Z были вооружены штабной отряд, 1-я и 2-я группы 2-й эскадры, а также III/KG 3, которые сосредоточили на австрийских аэродромах Цвольфаксинг и Мюнхендорф. Кроме того, на Do 17Р летал разведывательный отряд 2.(F)/11, входивший в 8-й авиакорпус, размещенный в Болгарии.
В этот раз и противник люфтваффе располагал бомбардировщиками «Дорнье». В составе двух групп 3-го бомбардировочного авиаполка ВВС Югославии насчитывалось 63 Do 17К (из них 60 исправных). 63-я группа (205-я, 206-я и 207-я эскадрильи) дислоцировалась в Петроваче, а 64-я (208-я, 209-я и 210-я АЭ) - на полевых площадках в окрестностях Приштины.
Ранним утром 6 апреля 1941 г. на югославские аэродромы обрушились бомбы. Одним из первых подвергся налету Петровач. Сначала четверка Ju 87В нейтрализовала позиции зенитной артиллерии, а затем вдело вступили Bf 110, в течение 20 минут штурмовавшие летное поле. В итоге, 14 из 29 «Дорнье» 63-й группы были уничтожены. А вот площадки Обилич и Стубол, где находились машины 64-й группы, германская разведка не вскрыла, и поначалу они не подверглись налетам. Поднятые по тревоге югославские авиаторы в 6.00 отправились на первое боевое задание. 17 самолетов из всех трех эскадрилий атаковали германскую колонну, растянувшуюся на 25 км по дороге к Кривой Паланке. Не ожидавшие нападения части вермахта не смогли организовать плотного зенитного огня, и все югославские самолеты, отбомбившись, вернулись на аэродромы. В 9.30 несколько мащин 209-й АЭ выполнили второй боевой вылет. Но затем поступил приказ штаба ВВС Югославии о прекращении полетов до особого распоряжения. А около 11.00 над Обиличем появилась группа Bf 109Е, пулеметно-пушечным огнем уничтожившая 15 «Дорнье».
После полудня 6 апреля боевая работа югославских «Дорнье» возобновилась. Группами по 3–4 самолета они бомбили части вермахта на дороге Крива Паланка-Страчин. В общей сложности экипажи 3-го полка выполнили более 30 боевых вылетов. Ни один самолет не был сбит, и только один получил серьезные повреждения от зенитного огня. Но после налетов противника на аэродромы в полку осталось лишь 23 исправные машины.
На следующий день Do 17К выполнили еще 26 боевых вылетов. Хотя югославские источники отмечают, что ни один самолет не был потерян в воздухе, вследствие налетов люфтваффе к вечеру 63-я группа практически перестала существовать, а три ее исправных бомбардировщика перелетели в Печ и влились в 208-ю АЭ. 209-я эскадрилья оставалась в Обиличе, а 210-я в Стуболе.
10 апреля боевая активность остатков 3-го полка сошла на нет. 14 числа 8 уцелевших Do 17К были сосредоточены на аэродроме Бутимир у Сараева. Два самолета впоследствии перелетели в Каир, доставив туда золотой запас Югославии. В общей сложности Do 17К выполнили 140 боевых вылетов: 9 для ударов по вражеским аэродромам и 131 - по колоннам и скоплениям войск.
Немецкие «Дорнье» участвовали в операции «Марита» с первых ее часов. Около семи утра 102 самолета из KG 2 и KG 3 вместе с другими бомбардировщиками осуществили налет на Белград. Югославам удалось сбить 9 самолетов, в т. ч. два Do 17Zh38./KG3. В тот же день один Do 17Р-1 из отряда 2.(Р)/11 стал жертвой греческого истребителя MB. 151. Еще две машины, на этот раз из группы I/KG 2, были потеряны 7 апреля - тоже над Белградом. В тот день «Дорнье» наносили удары на широком фронте севернее р. Сава, действуя над Марибором, Загребом и Белградом. Успешное развитие немецкого наступления позволило уже 13 апреля передислоцировать группы Do 17Z на аэродром Скопье, но вскоре их базой стал болгарский Пловдив.
С 17 апреля главными целями для «Дорнье» стали греческие порты и аэродромы. Их действиям пытались противостоять британские и греческие истребители. В частности, 20 числа самолеты из I и III/KG 2 совместно с Ju 88 (в общей сложности около 100 бомбардировщиков) в сопровождении большого числа Bf 109 и Bf 110 бомбили Пирей. На перехватим поднялись 15 «Харрикейнов». И хотя 8 британских самолетов были сбиты, потери люфтваффе тоже оказались довольно ощутимыми - 12 машин, в т. ч. четыре Do 17Z. К 1 мая оккупация материковой части Греции была завершена. Балканская кампания обошлась люфтваффе в 152 потерянных самолета, из них 29 Do 17Z и Do17Р-1.
После Балкан те же части «Дорнье» участвовали в операции «Меркур» по захвату Крита. Именно Do 17Z из эскадры KG 2 в день начала высадки 20 мая 1941 г. первыми появились над островом, нанеся удар по позициям британцев вокруг аэродрома Малеме. Само летное поле следовало не повредить - уже в 8.05 на него начали садиться планеры с немецкими десантниками. Относительно небольшое расстояние, отделявшее Крит от аэродромов базирования люфтваффе, позволяло выполнять вылеты с высокой интенсивностью. Не повезло двум экипажам Do 17Z из I/KG 2, которых сбили над островом. 23 мая самолеты KG 2 совместно с «Юнкерсами» из I/LG 2 атаковали действовавшее у Крита соединение «С» Королевского флота. Бомбардировщикам удалось добиться попаданий в крейсеры «Найяд» и «Карлайсл». Как известно, операция «Меркур», хотя и завершилась успехом, привела к значительным потерям как среди десантников, так и среди самолетов люфтваффе. Только двухмоторных бомбардировщиков Do 17Z, Ju 88 и Не 111 было потеряно 23 единицы.
Самолет-разведчик Do 17Р из отряда 3.(F)/Aufkl.Gr.22 уходит в очередной рейд над северными районами СССР. Финляндия, 26 июля 1941 г.
Do 17Z-2 из отряда 15.(Kroat)/KG 53. Восточный фронт, зима 1941-42 гг.
| Часть | Место дислокации | Количество с-тов, общее /исправных | Тип с-тов |
| 1 - й воздушный Флот | |||
| 2.(R/Ob.d.L | Инстербург | ? | Do 215В |
| В оперативном подчинении группы армий «Север» | |||
| Aufkl.St. 3(F) Nacht | Инстербург | 9 | Do 17Р |
| 3.(F)/10 | Ясьонка | ? | Do 17Р |
| 2-й воздушный флот | |||
| 2-й авиакорпус | |||
| Stab/KG 3 | Демблин-Ирена | 1/1 | Ju 88А |
| 1/1 | Do 17Z | ||
| III/KG 3 | Сувалки | 36/18 | Do 17Z |
| 8-й авиакорпус | |||
| 2.(F)/11 | Сувалки | ? | Do 17P |
| ? | Do 17Z | ||
| Stab/KG 2 | Сувалки | 3/3 | Do 17Z |
| I/KG 2 | Сувалки | 38/21 | Do 17Z |
| III/KG 2 | Сувалки | 24/23 | Do 17Z |
| Aufkl.St. 2(F) Nacht | Дубово | ? | Do 17M |
| 4-й воздушный флот | |||
| В оперативном подчинении группы армий «Центр» | |||
| Aufkl.St. 1(F) Nacht | ? | ? | Do 17P |
* Ночной дальнеразведывательный отряд.
Война против СССР
К началу операции «Барбаросса» количество групп, вооруженных Do 17Z, сократилось до трех. Кампания на Балканах существенно подорвала их боеспособность. В составе находилось 98 самолетов - всего на 10 меньше штатной численности, но вот боеготовыми были лишь 62 машины, т. е. меньше двух третей. Все бомбардировочные группы с «Дорнье», равно как и несколько разведывательных отрядов на Do 17Р и Do 215В, вошли в состав 2-го воздушного флота, поддерживавшего группу армий «Центр» (см. таблицу), которая действовала на главном направлении.
В первых боевых вылетах операции «Барбаросса» группы Do 17Z действовали по советским аэродромам. Основным вариантом боевой нагрузки были 2-кг осколочные авиабомбы SD 2, прозванные Teufelseier (яйца дьявола) - в первую очередь, ставилась задача уничтожить самолеты, а не повредить летные поля. «Дорнье» мог взять 360 таких боеприпасов в кассетах. Но именно эти кассеты оказались наиболее слабым местом - бомбы часто заклинивало в них. При посадке несброшенные SD 2 могли сдетонировать, что неминуемо вело к уничтожению или серьезному повреждению бомбардировщика.
Потери Do 17 в первый день операции оказались мизерными - 1 уничтоженный самолет и 3 поврежденных (Ju 88 было потеряно 21 и еще 11 повреждено, а Не 111 - соответственно, 11 и 6). На следующий день самолеты III/KG 2 взяли на себя функцию «штук», отработав по советским танкам. За эти налеты командир отряда 9./KG 2 гауптман Вальтер Брадель (Walter Bradel) был награжден Рыцарским крестом. 24 июня разыгралось крупное воздушное сражение над Минском. Потери KG 2 вновь оказались меньшими - 2 самолета (Не 111 было сбито 5). 5 июля 29 «Дорнье» из III/KG 2 и III/KG 3 отработали по аэродрому Витебска, записав на свой счет 22 уничтоженных на земле советских самолета.
Успешно развивавшееся наступление вермахта позволило уже 26 июня передислоцировать III/KG 2 и III/KG 3 в Дубово на территории Белоруссии. 9-10 июля эти группы перелетели в Парафьяново, но в составе первой из них уцелел лишь один отряд 9./KG 2, а два других остались без исправных машин и были отведены в тыл для перевооружения на Do 217Е. 19 июля за ними последовал штаб группы, а в конце сентября и 9./KG 2. Таким образом, на Восточном фронте остались лишь две группы на Do 17Z, которые с августа были сосредоточены на аэродроме Веретени.
Ночной истребитель Do 215В-5 из группы II/NAG 1
Заправка топливом бомбардировщика Do 17Z
В ходе стремительного летнего наступления люфтваффе продемонстрировали завидную мобильность и гибкость, оперативно перенацеливая свои силы на приоритетные участки. Так, 6 августа 8-й авиакорпус, включавший вооруженные Do 17Z группы I/KG 2 и III/KG 3, передали в подчинение командованию 1 - го воздушного флота и перенацелили на северо-западное направление. Теперь бомбардировщики поддерживали наступление 18-й армии, стремившейся перерезать железнодорожную магистраль Москва-Ленинград. Удары наносились не только по объектам инфраструктуры, но и по наземным частям. Так, 14–17 августа «Дорнье» бомбили войска противника южнее оз. Ильмень для предотвращения возможного контрудара. Здесь отличился штабной отряд 2-й эскадры - 17 августа 6 его Do 17Z, ведомые обер-лейтенантом Вернером Луттером (Werner Lutter), в одном вылете уничтожили 18 советских танков. А через несколько дней «Дорнье» уже действовали гораздо южнее - 23 августа самолеты III/KG 3 отработали по черниговскому железнодорожному узлу.
В октябре базой для I/KG 2 и III/KG 3 стал Витебск, где позднее расположился и хорватский отряд 10.(Kroat)/KG 3. В начале ноября группу I/KG 2 отвели с фронта, a III/KG 3 сначала передислоцировали в Вязьму, а в конце декабря также отправили в тыл. В дальнейшем на Восточном фронте на Do 17 действовали лишь упомянутый хорватский отряд и различные разведывательные части.
Ночные истребители
Истребители Do 17Z-7/10 вошли в состав группы II/NJG 1, задачей которой стали действия против вражеской авиации над Британскими островами. Ее создали в сентябре 1940 г. путем реорганизации группы «церштереров» I/ZG 76. При этом два отряда остались с прежними самолетами Bf 1 ЮС, а третий - 4./NJG 1 (бывший 3./NJG 1) получил «Кауцы». Он базировался в Дилене (Нидерланды) и с октября приступил к ночным полетам над Британией. Первая победа была одержана в ночь на 19 октября, когда л-т Людвиг Беккер (Ludwig Becker) при помощи инфракрасного детектора перехватил и сбил бомбардировщик Wellington, направлявшийся к Зюйдер-Зее. Постепенно пилоты Do 17Z-10 отработали тактику атаки британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Исходившая от них угроза подстегивала вражеские экипажи сокращать время ожидания, а при поспешных заходах на посадку некоторые допускали ошибки и разбивали свои машины. Естественно, и германские летчики старались не сплоховать - тот же Беккер, летая на Do 17Z-10, а затем на Do 215В-5, записал на свой счет 44 ночные победы.
Наряду с выполнением боевых задач отряд 4./NJG 1 привлекали для отработки новой техники. В конце декабря 1940 г. его передислоцировали в Лойварден, где началось перевооружение на Do 215В-5. В это же время в часть прибыла группа специалистов испытательного центра в Рехлине с двумя наземными радиолокаторами Wurzburg, предназначенными для наведения истребителей. При этом один радар сопровождал истребитель, второй - цель, а оператор наведения передавал пилоту направление на нее. Вся система получила наименование Himmelbett (кровать с балдахином). Помимо двух РЛС, она включала аппаратуру передачи данных и планшет воздушной обстановки. Испытания прошли успешно, и «Химмельбетт» запустили в серию.
После перевооружения отряда истребителей 4./NJG 1 на Do 215В-5 остававшиеся в строю самолеты Do 17Z-10 передали в группу I/NJG 2, где ими вооружили 2-й отряд (два других летали на Ju 88С). Базируясь в Гилзе-Рейене, эта часть эксплуатировала «Кауцы» примерно до конца октября 1941 г. Когда в середине ноября группу перевели на Сицилию, «Дорнье» в ней уже не осталось.
Эксплуатация Do 215В-5 сопровождалась внедрением нового эффективного средства обнаружения вражеских самолетов - бортовой РЛС. В июле 1941 г. на одном самолете отряда 4./NJG 1 был установлен предсерийный образец радара FuG 202 «Лихтенштейн» ВС. Громоздкая антенная система, прозванная «матрацем», снижала скорость самолета примерно на 25 км/ч, но она того стоила. 9 августа 1941 г. Людвиг Беккер (тот самый, который одержал первую победу с использованием теплопеленгатора) сбил первый британский бомбардировщик с применением бортовой РЛС. Счет побед Беккера, одержанных с помощью локатора, быстро рос - успешные перехваты были зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. В последнем случае вражеский самолет был обнаружен на дистанции 3 км - близкой к предельной для ранних модификаций «Лихтенштейна». К тому времени сомнений в возможностях новой техники уже не оставалось, и радары начали устанавливать на других Do 215В-5, а следом за ними и самолетах иных типов. Эксплуатация Do 215В-5 в составе группы II/NJG 1 продолжалась примерно до начала 1944 г.
Буксировщики Do 17Е и планеры DFS 230А из группы I/LLG 1. Италия, 1943 г.
В десантных частях
Еще одной сферой применения Do 17 стала буксировка планеров. В сентябре 1942 г. группу I/LLG 1 (1 - ю группу 1 - й воздушно-десантной эскадры) перевооружили с Ju 52/3m на Do 17Е и планеры DFS 230А. В декабре 1942 - январе 1943 гг. ее задействовали в операции по снабжению сталинградского «котла», а затем перебросили в Керчь. Здесь совместно с группой IV/LLG 1, получившей 32 Do 17Е, она привлекалась к участию в крупнейшей планерно-эвакуационной операции Второй мировой войны - кубанско-крымской. В ходе нее I/LLG 1 потеряла 5 из имевшихся 26 «Дорнье», и в апреле 1943 г. была выведена в Хильдесхейм. В начале лета группу перебазировали в Бретань, на аэродромы Гэль и Лессиньян. Здесь часть доукомплектовали, после чего она располагала 52 буксировщиками Do 17 и 136 планерами DFS 230А.
Когда 10 июля 1943 г. союзники высадились на Сицилии, группу I/LLG 1 передислоцировали в Истр, а один ее отряд перебросили в Италию. 17 сентября на аэродроме Пратика-ди-Маре он попал под бомбежку и понес тяжелые потери. Остатки отряда вернулись во Францию и присоединились к своей группе.
В 1944 г. наиболее примечательной операцией с участием I/LLG 1 стал десант на труднодоступной равнине Веркор во Франции, которую контролировало движение сопротивления. Во второй декаде июля отряд 2./LLG 1 (около 20 Do 17 с планерами) передислоцировали в Лион. 21 июля в окрестностях Вассо был высажен десант, полностью разгромивший партизанские формирования.
Впоследствии I/LLG передислоцировали на аэродром Страсбург-Энцхейм. 1 сентября 1944 г. в результате вражеского налета группа потеряла 20 «Дорнье». Неделю спустя верховное командование люфтваффе издало приказ о расформировании частей буксировщиков планеров. Единственное исключение сделали для отряда 2./LLG. Эту часть, располагавшую 18 Do 17, передислоцировали в Альтенштадт и вскоре реорганизовали в St.z.b.V Reich (отряд специального назначения «Рейх»). Командовал им гауптман Клаус Дитер Рейх (Klaus Dieter Reich).
В январе 1945 г. отряд «Рейх» использовали для снабжения окруженных в Будапеште войск. В конце февраля его с оставшимися одиннадцатью Do 17 и 25 планерами DFS 230А включили в воссозданную 1-ю буксировочную группу как 4-й отряд (4./ Schleppgruppe 1). С марта самолеты и планеры этой группы привлекали для снабжения гарнизона осажденного Бреслау. При этом в качестве посадочной полосы использовалась главная улица города. Последнюю такую операцию провели в ночь с 29 на 30 апреля, когда буксировщики доставили к осажденному городу 3 планера. Утром 8 мая вся остававшаяся техника была уничтожена личным составом отряда.
Do 17Р из 5-го бомбардировочного орляка ВВС Болгарии
В ВВС других стран
Помимо Испании и Югославии, «Дорнье» служили еще в нескольких странах. Так, в 1940 г. дюжиной Do 17Р обзавелась Болгария. Эти самолеты уже послужили в люфтваффе. После кампании на Западе они были переданы фирме «Дорнье» для ремонта, после чего та их выкупила и перепродала Болгарии. 6 сентября самолеты прибыли в Пловдив, войдя в состав 1-го ято (эскадрильи) 5-го бомбардировочного орляка (полка). Самолеты были чистыми разведчиками, а бомбардировочное вооружение получили лишь в 1941 г. В Болгарии назвали Do 17 «Урган» (ураган). У местных авиаторов они заслужили хорошую репутацию ввиду своей надежности, высоких летных характеристик и современного бортового оборудования (в частности, они стали первыми болгарскими самолетами, оборудованными автопилотами). В мае 1941 г. состав 5-го орляка пополнили шесть Do 17К, захваченных болгарскими войсками в Скопье (Македония). В 1942 г. из Германии поступило еще 12 Do 17Р, уже оборудованных бомбодержателями. Эти самолеты поступили в бомбардировочный орляк, а машины из первой партии передали разведывательным частям. 6 самолетов при этом передислоцировали в Кавалле на Эгейском побережье, а еще 6 - в Аргос (п-ов Пелопоннес). Болгарские самолеты участвовали в прикрытии конвоев в Эгейском море, патрулировали подступы к Дарданеллам и вели разведку минных полей. Впоследствии из Германии поступило еще три Do 17. Они попали в дислоцированное во Враждебне у Софии 73-е ято и использовались для связи на линии София-Афины.
Бравые финские парни позируют на своем Do 17Z. Самолет несет полный комплект оборонительного вооружения, включая дополнительные пулеметы в окнах
Прогрев двигателей с помощью специальных печек на Do 17Z-2 из группы LeLv 46 финских ВВС. Октябрь 1944 г.
8 сентября 1944 г. советские войска вступили в пределы Болгарии. В тот же день правительство страны объявило о переходе на сторону антигитлеровской коалиции. Болгарские ВВС начали боевые действия против вчерашнего союзника. 9 сентября шесть Do 17 совместно с девяткой Ju 87D атаковали германские позиции у Битольи. Активные боевые действия болгарских ВВС над территорией Югославии продолжались до 24 ноября 1944 г. В их ходе экипажи «Дорнье» выполнили свыше 350 боевых вылетов. Впоследствии в строю осталось лишь 73-е ято - вплоть до мая 1945 г. его Do 17 осуществляли полеты для связи. После войны уцелевшие Do 17K были возвращены Югославии, а самолеты других модификаций сданы на слом.
Когда нацистская Германия напала на СССР, правитель Хорватии Анте Павелич заявил о намерении сформировать легион для участия в боевых действиях на Восточном фронте. Его авиационный компонент должны были составить 4-я истребительная и 5-я бомбардировочная группы. Личный состав последней уже 19 июля 1941 г. прибыл в Грейфсвальд, где приступил к освоению Do 17Z. Однако очень скоро оказалось, что сформировать полноценную группу не удастся из-за нехватки квалифицированных хорватских авиаторов. В итоге, 22 октября на фронт отправился лишь один сводный отряд, укомплектованный Do 17Z-2/3 и получивший германское обозначение 10.(Kroat)/KG 3. Прибыв в Витебск, его экипажи с 25 октября 1941 г. приступили к боевым вылетам в полосе группы армий «Центр», действуя совместно с группой III/KG 3. Когда же в декабре группу отвели в Германию, отряд переподчинили эскадре KG 53 - теперь он именовался 15.(Kroat)/KG 53. В тяжелых осенне-зимних условиях хорватский отряд выполнил 366 боевых вылетов, сбросив 363 т бомб - т. е. практически каждый* вылет осуществлялся с полной бомбовой нагрузкой.
3 февраля 1942 г. 15.(Kroat)/KG 53 передислоцировали на аэродром Минск-Южный, а в конце месяца вывели на отдых в Хорватию. Предполагалось перевооружить отряд на Ju 88А, но такие машины не поступили, и в свой второй боевой тур на Восточном фронте 15.(Kroat)/KG 53 также воевал на Do 17Z. С июля 1942 г. он действовал на северном участке фронта, нанося удары не только по регулярным советским войскам, но и по партизанским базам. В середине ноября отряд, располагавший к тому времени восемью исправными Do 17Z, вновь вывели в Хорватию. Там он и остался, принимая участие в боях против партизан. В декабре 1943 г. на базе отряда сформировали группу Kro.KGr. 1. «Дорнье» остались в ее 1-м отряде, а 2-й получил итальянские самолеты различных типов. В июле следующего года группу перевели в Кенигсберг (ктому времени в ее составе было пять Do 17Z и четыре Ju 87), где на ее основе сформировали отряд пикирующих бомбардировщиков.
Хорватское правительство предпринимало усилия и по формированию собственных ВВС, номинально независимых от люфтваффе. В январе 1942 г. было достигнуто соглашение о передаче Германией 11 трофейных Do 17К, сосредоточенных для ремонта на бывшем заводе «Икарус» в Земуне. Ввиду плохого состояния предприятия, передача отремонтированных самолетов началась лишь в июле 1942 г., а 22 августа был выполнен первый вылет против партизан. Большинство Do 17К вошло в состав 3-го ято, но одну машину передали 8-му ято (Райловац).
Из-за острой потребности в самолетах для противопартизанской борьбы в феврале-марте 1943 г. люфтваффе передали хорватам 30 бомбардировщиков Do 17Е. По Этаких машин получили 7-е и 8-е ято в Райловаце и по шесть - 3-е ято в Боронгае и 13-е в Залюжани. 10 августа 1943 г. напавшие на Райловац партизаны уничтожили 17 самолетов, вт.ч. 10 Do 17Е из 7-го и 8-го ято и один Do 17Z-3 из 15.(Kroat)/KG 53. Уцелевшие «Дорнье» продолжали участвовать в боях. В декабре 1944 г. Германия передала Хорватии еще семь Do 17Z и два Do 17М. Последние боевые вылеты хорватских «Дорнье» зафиксированы 24 апреля 1945 г. В послевоенное время около дюжины Do 17 различных модификаций недолго эксплуатировали ВВС Югославии.
В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Ими вооружили группу LeLv46, входившую в бомбардировочный полк LeR 4. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам в Карелии. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским ^аэродромам и другим объектам. Одной из наиболее удачных операций стал налет 20 февраля 1944 г. на аэродром Левашово, когда 4 «Дорнье» смогли незамеченными выйти на цель, пристроившись к советским бомбардировщикам, возвращавшимся с задания. Особенно активно группа действовала во время советского наступления на Карельском перешейке, начавшемся 9 июня 1944 г. Интенсивность боевого применения отразилась и на потерях - за два месяца было сбито шесть Do 17Z, втрое больше, чем за предыдущие годы войны!
Когда в сентябре 1944 г. Финляндия перешла на сторону союзников, ее «Дорнье» стали наносить удары по германским войскам на севере страны. Войну пережили пять Do 17Z, последний из которых использовался для аэрофотосъемки до сентября 1948 г.
В начале 1942 г. Венгрия получила четыре Do 215В-4. Они вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, воевавшей с июля 1942 г. на Восточном фронте. Десять Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния, которыми вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью.
Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (две единицы) и Венгрии (одна), но лишь в качестве опытных самолетов. Наконец, две такие машины, перелетевшие в Египет с югославским золотом, были включены в состав RAF.
Бывший югославский Do 17К, перелетевший в Египет и вошедший в состав RAF
Бывший хорватский Do 17Е, попавший в США. 1945 г.
Do 215В-4 из дальнеразведывательной эскадрильи 1./1 венгерских ВВС. Восточный фронт, аэродром Амасовка, август 1942 г.
Вместо эпилога
Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» наглядно доказали, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании он мог разогнаться до 600 км/ч, и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета. Эти недостатки стали очевидными уже при первом опыте боевого применения, и создатели машины активно занялись ее совершенствованием. Но тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 не так уж велики. К тому же инженеры «Дорнье» были скованы в выборе двигателя для новых модификаций политикой руководства рейхсминистерства авиации. Лучший немецкий мотор начала 1940-х гг. - DB 601 - был зарезервирован для других самолетов. Поэтому приходилось применять двигатели с более низкими параметрами. Тем не менее, на Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение. Но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.
Самолет Do 17 был одним из трех типов двухмоторных скоростных бомбардировщиков, создаваемых в Германии в середине 1930-х гг. Из его «сверстников» лишь Не 111 смог продержаться в строевых частях вплоть до окончания боевых действий. Ju 86 оказался не слишком удачным, но конструкторы «Юнкерса» оперативно разработали Ju 88. Эта машина вытеснила из строевых частей не только Do 17, но и создаваемый для его замены Do 217 (в этом сыграли роль и интриги в руководстве люфтваффе, но сейчас углубляться в эту тему мы не будем).
Самолет Do 17, особенно его поздние варианты, был популярным как среди летного, так и среди наземного персонала люфтваффе. Достаточно сказать, что Do 17Z считался наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не 111 и скорости Ju 88.
Do 17E-1 из разведгруппы А/88 «Легиона Кондор». Испания, Бунуэль- Тудела, 1938 г.
Do 17Ка-1 из 209-й АЭ Королевских ВВС Югославии. Обилич, июнь 1940 г.
Do 17Z-3 из картографического звена группы LeLv 46 финских ВВС. Онттола, апрель 1943 г.
Do 215В-5 Kauz III из штабного звена группы ночных истребителей II/NJG 2. Германия, Лойварден, лето 1942 г.
Do 215В-4 из АЭ дальней разведки Королевских ВВС Венгрии. Восточный фронт, Амасовка, август 1942 г.
Самолет, ставший, пожалуй, наиболее полным воплощением популярной в 30-е гг. в Германии концепции скоростного бомбардировщика - Schnellbomber. Разработка под руководство К. Дорнье началась в 1932 г. как скоростной пассажирской машины, но в этом качестве самолет оказался непригодным из-за малого миделя фюзеляжа и, как следствие, крайне тесных пассажирских кабин. А вот как бомбардировщик и дальний разведчик машина нашла широкое применение. Самолет Do-17 представлял собой трехместный двухмоторный высокоплан цельнометаллической конструкции с двухкилевым оперением и убирающимся шасси.
Первый прототип Do 17с (впоследствии Do 17V1) с 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW IV 7,3 был облетан 23 ноября 1934 г. В общей сложности было построено 3 прототипа и 11 предсерийных машин. Серийный выпуск начался в конце 1936 г. Общий объем производства, продолжавшегося до 1940 г., составил порядка 1700 самолетов.
Технические характеристики самолетов Do 17
Модификация: Do 17Е
Тип двигателей: BMW VI
Взлетная мощность, л.с.: 730
Размах крыла, м.: 18
Длина самолета, м.: 16,25
Высота самолета, м.: 4,32
Площадь крыла, кв. м.: 55
Масса, кг
пустого самолета: 4500
взлетная: 7040
Максимальная скорость, км/ч: 357
Скороподъемность, м/с: 6,1
Время набора высоты 2000 м, мин.: 5,5
Потолок, м.: 5100
Дальность полета, км.
Максимальная: 1500
с максимальной бомбовой нагрузкой: 500
Основные модификации Дорнье До-17
Do 17 Е - двигатели BMW IV 7,3 (730 л.с). Стрелковое вооружение - 1 7,92-мм пулемет MG 15 в верхней установке, позже стали монтировать ещё 1 такой же в нижней люковой установке. Масса бомбовой нагрузки - 500 кг (в перегруз - 750 кг). Экипаж - 3 чел. Выпускались варианты Do 17Е-1, Е-2 и Е-3, отличающиеся мелкими усовершенствованиями.
Do 17 F - разведывательный вариант. Силовая установка и стрелковое вооружение аналогичны Do 17Е, в бомбоотсеках установлены АФА. Выпускались варианты Do 17F-1 и F-2.
Общий объем выпуска Do 17E/F составил 536 машин, из них 328 Do 17Е и 77 Do 17F произвела фирма-разработчик, остальные - «Хеншель», «Зибель» и «Гамбургер Флюгцойгбау».
Do 17 М - 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bramo 323А-1 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 3 пулемета MG 15 (в носовой, верхней и нижней подвижных установках). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг. Экипаж - 3 чел. Фирма «Дорнье» изготовила 200 самолетов.
Do 17 Р - разведывательный вариант с 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения BMW 132N (865 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Do 17М, бомбовое отсутствует. Выпущено 330 самолетов (8 - «Дорнье», 149 - «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 - «Хеншель» и 73 -«Зибель»).
Do 17 К - экспортный вариант для Югославии на базе Do 17М. Двигатели - 14-цилиндровые воздушного охлаждения GR 14NO (980 л.с), выпускавшиеся в Италии по французской лицензии. Размещение стрелкового вооружения соответствует Do 17М, но применены 7,92-мм пулеметы «Браунинг» бельгийского производства. С октября 1937 г. по апрель 1939 г. из Германии поставлено 37 самолетов Do 17Ka-1, Кa-2 и Ka-3, а в 1939-1941 гг. на предприятии ДФА в Кральево собрано по лицензии 33 самолета Do 17Kb-1, Kb-2 и Kb-3.
Do 17 U - самолет-целеуказатель для наводки бомбардировщиков. Двигатели DB 600А. Изготовлено 15 экземпляров - 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.
Do 17 Z - применена новая кабина увеличенных размеров с большой площадью остекления. На варианте Do 17Z-0 устанавливались двигатели Bramo 323А-1, стрелковое вооружение аналогично Do 17М. На Do 17Z-1 добавлен четвертый пулемет MG 15, стреляющий вперед. Масса бомбовой нагрузки - 500 кг. Do 17Z-2 получил моторы Bramo 323Р (1000 л.с.) и 2 дополнительных пулемета MG 15 в боковых окнах, масса бомбовой нагрузки - 1000 кг. Do 17Z-3 - разведчик-бомбардировщик с сохраненным задним бомбоотсеком и возможностью подвески 500 кг бомб. В 1938-1940 гг. выпустили около 500 Do 17Z в бомбардировочных вариантах и 22 Do 17Z-3; кроме того, в небольшом количестве строились ночные истребители Do 17Z-10.
Боевое использование Дорнье ДО-17
Поставки Do 17 в строевые части начались в первые месяцы 1937 г. и шли весьма интенсивно. К концу 1938 г. Do 17Е вооружили 11 групп в составе 4 эскадр. При этом уже в 1938 г. началась постепенная передача Do 17Е в школы - на смену им поступали Do 17М, а с начала 1939 г. - Do 17Z. Дебютировали «Дорнье» в гражданской войне в Испании, правда, там они использовались, главным образом, как разведчики: в январе 1937 г. на Пиренеи прибыли 5 Do 17Е, весной того же года - 15 Do 17F, в июле - ещё 12 Do 17E/F, а осенью 1938 г. - 10 Do 17Р. После службы в легионе «Кондор» уцелевшие самолеты передали франкистам.
К началу Второй мировой войны Люфтваффе располагало 9 бомбардировочными группами Do 17, насчитывавшими 370 самолетов. 212 из них относились к новейшей модификации Do 17Z, остальные - Do 17Е и М. Все они были брошены в бой против Польши. Первую для Do 17 боевую задачу в начавшейся войне выполнил один из отрядов III/KG 3. Самолеты около 5.30 1 сентября нанесли удар по предмостным укреплениям у Тчева. Основной задачей первого дня войны стали бомбежки польских аэродромов. Впоследствии Do 17 переключились на работу по промышленным объектам и административным центрам. Так, самолеты из эскадры KG 77 бомбили Лодзь, Томашув, Скерневице, Кельце и Ченстохову. На второй неделе боев в Польше главными целями для Do 17 стали железные дороги в восточной части страны. 25 сентября эскадра KG 77 в полном составе (около 100 самолетов) приняла участие в большом налете на Варшаву. 27 сентября самолеты Do 17 выполнили последние вылеты в Польше, целью которых была крепость Модлин. В общей сложности в ходе Польской кампании было потеряно 53 Do 17-28 бомбардировщиков и 25 разведчиков.
К операции по захвату Дании и Норвегии бомбардировщики Do 17 ввиду недостаточной дальности полета не привлекались - здесь действовали только разведчики. В блицкриге на Западе в мае-июне 1940 г. участвовали все 12 имеющихся к тому времени групп Do 17Z. Поначалу они действовали по аэродромам и узлам коммуникаций. Лишь 25 мая самолеты KG 77 впервые нанесли удар по французским соединениям, пытавшимся атаковать под Амьеном. В последующие дни Do 17Z бомбили Дюнкерк, наносили удары по аэродромам в районе Парижа.
В «битве за Британию» участвовало 8 групп Dornier Do 17Z -эскадры KG 2 и KG Зв полном составе, а также I и HI/KG 76. На первом этапе «Дорнье» действовали, главным образом, над Ла-Маншем, пытаясь парализовать судоходство. Непосредственно над Британией они наиболее активно действовали в августе-сентябре 1940 г., нанося удары, главным образом, по аэродромам.
3 группы Do 17Z (I и III/KG 2, III/KG 3) участвовали в операции «Марита» против Югославии и Греции в апреле 1941 г. Самолеты бомбили Белград и другие югославские города, а 17 апреля их главными целями стали греческие порты и аэродромы. Балканская кампания обошлась Люфтваффе в 29 потерянных Do 17Z и Do 17Р.
ВВС Югославии к моменту нападения Германии располагали 60 исправными Do 17К, сведенными в 63-ю и 64-ю группы 3-го БАП. За время войны они выполнили 140 боевых вылетов, из них 9 - по вражеским аэродромам и 131 - по скоплениям войск.
К началу операции «Барбаросса» количество групп, вооруженных Dornier Do 17Z, сократилось до трех. Все они вошли в состав сил, выделенных для участия в этой операции, действуя в полосе группы армий «Центр» . На 22 июня 1941 г. в них числилось 98 самолетов (62 исправных). В первых боевых вылетах во время операции «Барбаросса» группы Do 17Z действовали по советским аэродромам. Основным вариантом боевой нагрузки при этом были 2-кг осколочные авиабомбы SD 2. 6 августа 1941 г. 8-й авиакорпус, включавший вооруженные Do 17Z группы I/KG 2 и III/KG 3, передали в подчинение командования 1-го воздушного флота. Теперь вектор их применения с западного направления был изменен на северо-западное - бомбардировщики поддерживали наступление 18-й армии, стремившейся перерезать железнодорожную магистраль Москва-Ленинград. Удары наносились не только по объектам инфраструктуры, но и по наземным частям. Но постепенно Do 17Z заменялись более современными самолетами. В начале ноября I/KG 2 вывели с фронта для перевооружения, III/KG 3 последовала за ней в конце декабря 1941 г. В дальнейшем на Восточном фронте на Do 17Z действовал лишь хорватский отряд 10.(Kroat)/KG 3. В немецких частях Люфтваффе самолеты Do 17 применялись впоследствии лишь в качестве буксировщиков планеров.
Болгария в 1940-1942 гг. получила 24 Do 17Р и 6 бывших югославских Do 17К. Самолеты участвовали в прикрытии конвоев в Эгейском море, патрулировали подступы к Дарданеллам и вели разведку минных полей. После перехода Болгарии в сентябре 1944 г. на сторону антигитлеровской коалиции «Дорнье» участвовали в боях против вермахта, выполнив около 350 боевых вылетов.
Хорватия, помимо отправленного на Восточный фронт отряда, вооруженного Do 17Z, эксплуатировала «Дорнье» и в частях, дислоцированных на собственной территории. С июля 1942 г. Германия передала Хорватии 11 бывших югославских Do 17К, в феврале-марте 1943 г. - 30 Do 17Е, а в декабре 1944 г. - 7 Do 17Z и 2 Do 17М. Самолеты активно участвовали в противопартизанских операциях, последние боевые вылеты состоялись 24 апреля 1945 г.
В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Самолетами вооружили группу LeLv 46. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам, действуя на Карельском участке фронта. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским аэродромам и другим объектам.
10 самолетов Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния - ими вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью. В начале 1943 г. Германия передала румынам для компенсации потерь ещё несколько таких же самолетов. Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (2) и Венгрии (1), но лишь в качестве опытных самолетов. Две такие же машины, перелетевшие в Египет с югославским золотым запасом, были включены в состав британских Королевских ВВС.
Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» поставили новую планку в области двухмоторных бомбардировщиков, наглядно показав, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании самолет мог разогнаться до 600 км/ч - и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, не обошлось при этом и без перекосов: в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета (в разведывательных модификациях последний параметр удалось увеличить за счет установки дополнительных баков в бомбоотсеке). Дальнейшее совершенствование шло по линии улучшения указанных параметров. И вот тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 практически отсутствуют. Хотя в модификации Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение, но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.
Дорнье Do 17, особенно в его поздних модификациях, был самолетом популярным как среди летного, так и среди наземного персонала Люфтваффе. Достаточно сказать, что Do-17Z был наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, ему не хватало грузоподъемности и скорости .
В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром Schulterdecker-kampfflugzeug - бомбарди-ровщике-верхнеплане, якобы, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одного из опытных самолетов. Но только в июле 1937 г, когда Do 17V8, участвуя в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе, выиграл гонку "Круг Альп", обставив все истребители, стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.
А вот то, что не было известно в Цюрихе, так это факт в общем то случайного превращения Do 17 в бомбардировщик. Еще не было известно, что опытный самолет, демонстрировавшийся в Цюрихе, был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет представлял собой чисто демонстрационный образец с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.
Do 17 был создан тогда, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, она возродилась с появлением Do 17, обозначившего склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло, но многоцелевым самолетам этого типа. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do 17 было то, что в отличие от Не 111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно, как коммерческий самолет!
Для использования в европейской "экспресс службе" "Люфтганза" заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - BMW VI мощностью на взлете в 660 л. с. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do 17 имел "весьма" худой профиль, но зато его центропланная часть была, тем не менее, очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальной форме сечения.
Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные - имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.
Первый опытный Do 17 VI был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились Do 17 V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил "Люфтганзе", последняя быстро заключила, что Do 17 не годится для практического использования из-за недостаточной пасса-жировместимости. Узкий фюзеляж заключал только две очень тесные кабины. Первая на два человека размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая на четыре человека -за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, и особая "ловкость" требовалась, чтобы занять свое место. "Люфтганза" рассудила, что такой "сервис" тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на "Дорнье". Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do 17, если бы не случайный визит на завод "Дорнье" в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флиг-капитана Унтихта.
Унтихт, который после ухода из "Дорнье" поступил в "Люфтганзу" и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, решил совершить полет на одном из опытных Do 17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить после установки дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости использовать самолет в качестве бомбардировщика* Хотя персонал "Дорнье" отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолета. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do 17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку бомботсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину - она сократилась с 17,7 м до 17,15 м. Но двигатели BMW VI были сохранены.
Два следующих опытных Do 17 V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. Тогда как V6 был идентичен V4, Do 17 V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС "Ганлет" имел скорость 370 км/ч., Оборонительное вооружение на Do 17 отсутствовало, но наиболее "мудрая" фракция в составе люфтваффе полагала, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do 17 V7 был уже вооружен, но только одним 7,9-мм пулеметом MG 15 на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть. Do 17 V8 остался на "Дорнье" в качестве опытного самолета, a Do 17 V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do 17Е-1,
Do 17V9 (D-AHAK) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен на метр - до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен. Вертикальное оперение - увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do 17 V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. Do 17 VI0 (D-AKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями BMW VI 7,3 вместо BMW VI 6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, BMW VI 7,3 развивал максимальную мощность 750 л.с вместо 660 л.с. у предшественника, но номинальная мощность была только 500 л.с.
Серийные Do 17Е и Do 17F
Подготовка к серийному производству Do 17 на заводах "Дорнье" в Аллмансвейлере, Левентхале и Манделле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do 17Е-1 и дальний разведчик Do 17F-I. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке - пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями BMW VI 7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго MG 15. Бомбоотсек Do 17Е-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50ткг бомб, или четыре 100-кг бомбы,›ши две 250-кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.
Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к Do 17, как к бомбардировщику, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты, облегчив тем самым работу субподрядчиков. Кроме того довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do 17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации, ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный Do 17. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый рост темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе было уже поставлено значительное число машин.
В начале 1937 г I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на бомбардировщик Do 17Е-1, и почти одновременно первая группа дальней разведки Aufkl.GMF)/122 стал получать Do 17F-1. Последняя часть, с октября ставшая Aufkl. Gr. (F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив всего 36 самолетов. В течении 1937 г на Do 17Е-1 были перевооружены 2-я и 3-я группы из KG 153 в Финстервальде и Аль-тенбурге вместе с 2-й и 3-й группы из KG 155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала KG 158 (KG 155 позже была сформирована на Не 111). В том же месяце в Лейгнице на Do 17Е-1 была перевооружена IV/KG 153, ставшая ядром KG 252. Сама группа при этом получила обозначение II/KG 252.1/KG 252 была сформирована в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра - KG 255 начала формироваться на базе Do 17Е-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.
Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрилий Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do 17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение l.A/88. Do 17F-1 заменили здесь Не 70F-2, переданные испанским фалангистам. Самолеты "Дорнье" быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не 70F был быстро в течение 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Do 17F-1 из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью группами дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссен-хайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.
Тем временем в Испании к разведчикам Do 17F-1 из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do 17Е-1, дополнивших Не 1UB в 1. и 2.К/88. Как и Do 17F-1, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do 17Е и F вместе с небольшим числом Do 17Р (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанских фалангистам. На их базе в Ла Ценниа была сформирована Групо 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do 17 были известны как "Бакалаос" и, когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do 17Е и Do 17Р, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.
Тактико-технические характеристики Do 17Е-1 (Dol7F-l)
Тип: трехместный средшй бомбардировщик (дальний разведчик).
Двигатели: два BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 л. с
Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в нижнем люке и такой же пулемет под фонарем сверху; максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг.
Максимальная скорость: у земли - 352 (355) км/ч; т высоте 4000 м - 308 (313) км/ч
Крейсерская скорость: у земли 315 (315) Км/ч; на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч
Радиус действия: с максимальной бомбовой нагрузкой-500 (675) км.
Максимальная дальность полета: без нагрузки - 1500 (2050) км.
Потолок: 5100 (6000) м.
Вес: пустого - 4500 кг, взлетный - 7050 (7000) кг. Размеры: размах крыла -18 м; длина - 16,2 м; высота - 4,3 м; площадь крыла - 55,1м.
Серийные Do 17М и Do 17Р
Еще до выпуска первого серийного Do 17, на "Дорнье" уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Do 17 V8, известный еще как Do 17М VI, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели иДай-млер-Бенц" DB 600А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. и оснащенные трехлопастными винтами изменяемого шага. Do 17М VI (или V8) показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do 17М с двигателями DB 600А люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители, и, следовательно, "Дорнье" была вынуждена рассмотреть возможность установки другого двигателя. Выбор пал на "Брамо"-323А-1 "Фафнир" - 9-цилиндровый, радиальный, мощностью на взлете 900 л.с. и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do 17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do 17М и Р.
Do 17М и Р представляли собой бомбардировщик и разведчик, создаваемые параллельно, но, так как в последнем случае обеспечить необходимую дальность полета с двигателями "Брамо"-323А-1 "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do 17Р другой - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132N мощностью на взлете 865 л. с. и 665 л. с. на высоте 4500 м, но имевший лучшую экономичность.
Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Оо17МУ2и V3 (V13n V14) иодинсамолет с BMW 132N - Do 17Р VI (Do 17 V15), и кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех MG 15 - был добавлен один пулемет, стрелявший вперед, обычно неподвижный. Огонь из последнего вел пилот с помощью кольцевого прицела. Но его мог использовать в качестве подвижного и штурман, правда, углы обстрела были ограниченные. Do 17М и Р, служившие в люфтваффе, после первых месяцев 2-й мировой войны получили еще по паре MG 15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do 17М был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do 17М-1/U1. Возможность установки пылевых-фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do 17М-1/Тгор или Р-1/Trop. Последний отличался установкой в бомбоотсеке пары фотокамер Rb 50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.
В 1938 г Do 17М и Р стали заменять в боевых частях на Do 17Е и F. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do 17Р-1 были псюланы в Испанию в состав 1,А/88 "легиона Кондор". На 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do 17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do 17Z. Таким образом. Do 17М недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do 17Р.
Тактико-технические характеристики Do 17М-1 (Р-1)
Тип трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)
Двигатели: два БМВ "Брамо"-323А-1 "Фафнир" (BMW J32N) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) л. с. и 1000 (665) л с. на высоте 3100 (4500) М.
Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 вперед в правой части лобового остекления, один MG 15 в люковой уапановке и MG 15 под верхним колпаком; до 1000 кг бомб.
Максимальная скорость: у земли - 342 (347) км/ч; на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч.
Крейсерская скорость: на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч.
Радиус действия: с максимальной нагрузкой - 500 (730) км.
Дальность полета: без нагрузки - 1350 (2200) км.
Потолок: 7000 (6200) м. Вес: взлетный - 8000 (7660) кг. Размеры: размах крыла - 18 м; длина - 16,1 м; высота - 4,5 м; площадь крыла - 55,1 м.
Экспортные модели и экспериментальные самолеты
Параллельно с серийным Do 17М была подготовлена экспортная версия Do 17К для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена Do 17М VI, что югославское правительство немедленно обратилось на "Дорнье" с запросом на поставку столь удачного самолета в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.
В то время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей "Гном-Роон"-14Ш/2. Двигатели были переданы "Дорнье" для установки на Do 17К. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от Do 17, поставляемых люфтваффе, носовой частью - была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do 17М VI. 20 самолетов, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do 17КЬ-1 - чистый бомбардировщик; Do 17Ка-2 и Ка-3, которые отличались фотооборудованием - первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.
С двигателями "Гном-Роон"-14№/2 мощностью 980 л. с. на высоте 4500 м Do 17К показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла - 2400 км. Бомбардировщик Do 17КЬ-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 20-мм пушки "Испано-Сюиза"-404 и одного 7,92-мм пулемета "BpayHHHr"-FN (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух 7,92-мм "Браунингов"-FN в люковой и верхней установках.
Производство Do 17К было развернуто на "Државна фабрика авиона" в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do 17К, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 Do 17К, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do 17К уцелели, а 19 апреля два Do 17К перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707, позже погибшие в Египте). Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе q небольшим числом Do 17Е-1, переданных из люфтваффе, Do 17К вошли в состав хорватских полков - I и IV на базах в Агра-ме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.
Одновременно с Do 17М был создан под те же "Бра-мо-Фафнир" Do 17L - "охотник" с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных VII и VI2, еще известные как Do 17L VI и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do 17R VI и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями BMW VI, а позже были переоснащены на 950-сильные "Даймлер-Бенц" DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) использовался для испытаний бомболрицелов, а также как и Do 17R V2 (D-ATJU) использовался для испытания двигателей. На последнем стояли DB 601А мощностью 1100 л. с.
Серийный Do 17Z
В течение первых месяцев 1939 г бомбардировочные группы приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант - Do 17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых эскадр. Три из четырех эскадр с Do 17 были сокращены в своем составе с трех до двух групп. Четвертая эскадра была перевооружена на Не 111. Правда, одновременно на Do 17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех групп из уже существующих частей. После чего II и III/KG-153 стали II и HI/KG-3, I и III/KG-158 стали I и III/KG-76,1 и II/KG-252 стали I и II/KG-2, а I и III/KG-255 были перевооружены на Не 111 и стали I и III/KG-51. Группы I/KG-I53, H/KG-158 и II/KG-255 стали I, II и III группами вновь созданной KG-77. Таким образом в частях первой очереди люфтваффе было девять групп с Do 17 разных модификаций.
Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый MG 15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы "Дорнье" в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, а не аэродинамической чистоте. Размещение экипажа на Do 17 всегда было "тесным" для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - "фасеткой". Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета MG 15 для стрельбы назад-вниз.
Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do 17S-0, оснащенном двумя DB 600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех Do 17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do 17U - "охотник" с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB 600А. За тремя Do 17U-0 последовали еще 12 Do 17U-1. Они были распределены среди эскадр, для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do 17Z, сменивший на сборочных линиях Do 17U. Два Do 17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Abt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-ю группу. Два Do 17U были в составе штабной эскадрильи.
Do 17Z мало отличался от Do 17S и Do 17U, но вместо двигателей "Даймлер-Бенц", требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены "Брамо"-323А-1. Предсерийные Do 17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж состоял из четырех человек, вооружение осталось из трех 7,9-мм пулеметов MG 15 - один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do 17Z-1 установили четвертый MG 15 в носовой части у бомбардира.
Do 17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do 17М-1, кроме носовой секции, что практически не изменило летные характеристики самолета, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранилась и хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования Do 17Z-1 явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do 17Z-2 с двигателями "Брамо"-323Р "Фафнир" с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л. с. и 940 л. с на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Но увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус действия составил 330 км. Для некоторых заданий Do 17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do 17Z-3, который имел фотокамеру Rb 20/30 на входном люке и бомбовую нагрузку до 500 кг.
В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do 17Z-4 с двойным управлением. Do 17Z-5 оснащался надувными "мешками" для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.
Do 17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не 111 и меньшая скорость по сравнению с Ju 88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательно было прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do 17Z-1 и - 2 и 22 Dol7Z-3.
В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром бомбардировщике-верхнеплане; более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одной из опытных машин. Но только в июле 1937 г, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе - гонке "Круг Альп", стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.
Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям втростепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Не.111 , с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет разрабатывался исключительно как коммерческий!
Для использования в европейской экспресс-службе Люфтганза заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - ВМW-VI мощностью на взлете в 660 лс. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.
Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы Люфтганзе для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил Люфтганзе, но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая - на два человека - размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая - на четыре человека - за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. Люфтганза рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на Дорнье. Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.
Унтихт после ухода из Дорнье поступил в Люфтганзу и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал Дорнье отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.
Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybrs мощностью у земли 775 лс и 86О лс на высоте 4000 м. С ними самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель Гантлет давал только 370 км/ч. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG-15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на Дорнье в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17E-1.
Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивал максимальную мощность 750 лс вместо 660 лс у предшественника, но номинальная мощность была только 500 лс.
Серийные Do.17E и Do.17F
Подготовка к серийному производству на заводах в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17E-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно, две эти модели были практически подобны. Последний не имел бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG-15. Бомбоотсек Do.17E-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были 10*50 кг бомб, или 4*100 кг бомбы, или 2*250 кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.
Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.
Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты Дорнье заменили здесь Не.70F-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70F был быстро в течении 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссенхайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.
Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17E-1, дополнивших Не.111B в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do.17E и F вместе с небольшим числом Do.17P (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла-Сениа была сформирована Групо 8-G-27 со смешаным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как Бакалаос. Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17E и Do.17P, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.
Тактико-технические характеристики Do.17E-1 (F-1)
Двигатели - два ВМW-VI-7,3; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 лс
Вооружение:
2 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в нижнем люке и под фонарем сверху
максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг
Максимальная скорость:
у земли - 352 (355) км/ч
на высоте 4000 м - 308 (313) км/ч
Крейсерская скорость:
у земли - 315 (315) км/ч
на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч
Радиус действия с максимальной бомбовой нагрузкой - 500 (675) км
Максимальная дальность полета без нагрузки - 1500 (2050) км
Потолок - 5100 (6000) м
Вес:
пустой - 4500 кг
взлетный - 7050 (7000) кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 16,2 м
высота - 4,3 м
площадь крыла - 53,3 кв.м
Серийные Do.17M и Do.17P
Еще до выпуска первого серийного Do.17, на Дорнье уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17M-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели Даймлер-Бенц DB-600a - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 лс и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do.17M с двигателями DВ-600a люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. Дорнье была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на Брамо-323А-1 Фафнир - 9-цилиндровый радиальный мощностью на взлете 900 лс и 1000 лс на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do.17M и Do.17P.
Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17P другой 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения - ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865 лс и 665 лс на высоте 4500 м), но имевший лучшую экономичность.
Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Do.17M-V2 и V3 (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N - Do.17P-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG-15 - был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17M и P, служившие в люфтваффе, после первых месяцев II мировой войны получили еще по паре МG-15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17M был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17M-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17M-1/Тrop или P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.
В 1938 г Do.17M и P стали заменять в боевых частях E и F модификации. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17P-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 "легиона Кондор". Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17Z. Таким образом, Do.17M недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do.17P.
Тактико-технические характеристики Do.17M-1 (P-1)
Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)
Двигатели - два BMW Брамо-323А-1 Фафнир (ВМW-132N); 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) лс и 1000 (665) лс на высоте 3100 (4500) м
Вооружение:
3 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в правой части лобового остекления, в люковой установке и под верхним колпаком
до 1000 кг бомб
Максимальная скорость:
у земли - 342 (347) км/ч
на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч
Крейсерская скорость на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч
Радиус действия с максимальной нагрузкой - 500 (730) км
Дальность полета без нагрузки - 1350 (2200) км
Потолок - 7000 (6200) м
Вес взлетный - 8000 (7660) кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 16,1 м
высота - 4,5 м
площадь крыла - 53,3 кв.м
Серийный Do.17Z
В течении первых месяцев 1939 г бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика - Do.17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.3, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.
Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый МG-15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы Дорнье в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было тесным для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - фасеткой. Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG-15 для стрельбы назад-вниз.
Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17S-0, оснащенном двумя DB-600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех DO.17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17U - охотник с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB-600А. За тремя Do.17U-0 последовали еще 12 Do.17U-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17Z, сменивший на сборочных линиях Do.17U. Два Do.17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-й полк. Два Do.17U были в составе штабной эскадрильи.
Do.17Z мало отличался от S и U, но вместо двигателей Даймлер-Бенц, требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены Брамо-323А-1. Предсерийные Do.17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж был из четырех человек, вооружение осталось из трех пулеметов МG-15: один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17Z-1 установили четвертый МG-15 в носовой части у бомбардира.
Do.17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17M-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do.17Z-2 с двигателями Брамо-323R Фафнир с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 лс и 940 лс на высоте 4000 м вновь вернулись к нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3, который был оборудован фотокамерой Rb-20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.
Do.17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88 , привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательному его прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do.17Z-1 и Z-2 и 22 Do.17Z-3.
Тактико-технические характеристики Do.17Z-2
Тип - четырехместный средний бомбардировщик
Двигатели - два Брамо-323Р Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
7.9 мм пулеметы - 2 x МG-15 вперед неподвижно, 2 x MG-15 в боковых окнах, 2 x MG-15 назад по одному над и под фюзеляжем
максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг в вариантах 20*50 кг или 4*250 кг бомб
Максимальная скорость:
с максимальным взлетным весом: 300 км/ч у земли; 360 км/ч на высоте 4000 м
с весом 8050 кг: 342 км/ч у земли; 410 км/ч на высоте 4000 м
Крейсерская скорость с максимальным взлетным весом:
270 км/ч у земли
300 км/ч на высоте 4000 м
Радиус действия с нормальным запасом топлива и 1000 кг бомб - 330 км
Максимальная дальность полета с дополнительным топливным баком и 500 кг бомб - 1150 км
Потолок:
при весе 8550 кг - 7000 м
при весе 8050 кг - 8200 м
Вес:
пустой - 5200 кг
максимальный - 8600 кг
перегрузочный - 8850 кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 15,8 м
высота - 4,5 м
площадь крыла - 53,3 кв.м
Ночной истребитель "Кауц"
До начала лета 1940 г явно прослеживалось нежелание высшего командования люфтваффе и самого Геринга учитывать возможную потребность в ночных истребителях. Оборонительное мышление было не для немецких лидеров. Фюрер уже решил в середине 1941 г начать войну с Советским Союзом, а на Западе были достигнуты фантастические успехи. Новая война, как полагали, будет вестись на один фронт, а задачи люфтваффе рассматривались как чисто наступательные.
Отдельные попытки создания ночных истребителей предпринимались в сентябре 1939 г - последние оставшиеся Аr.68 были направлены в ночные истребительные части для патрулирования германо-французской границы. Была организована и примитивная система взаимодействия истребителей с прожектористами. Для ночных полетов была сформирована 10./JG-26 на истребителях Вf.109E , но в целом ночная оборона Третьего Рейха строилась исключительно на зенитной артиллерии. Это полагали достаточным ввиду обещания Геринга, что ни один вражеский самолет не пересечет Рура.
В ночь на 16 мая 1940 г это благодушие штаба лютфваффе было в значительной мере поколеблено ударом бомбардировочного командования британских ВВС. 99 Веллингтонов, Уитли и Хемпденов из 3-й, 4-й и 5-й бомбардировочных групп были брошены на бомбежку индустриальных центров и железнодорожных путей. Низкий туман рассеивал свет прожекторов и, соответственно, снижал эффективность зенитной артиллерии. Поспешно началось формирование ночников. Две зскадрильи I полка 1-й эскадры охотников с Вf.110C были переведены в Дюссельдорф для отработки ночной тактики, а 20 июля 1940 г I полк 1-й ночной истребительной эскадры был выдвинут в Венло в Нидерландах.
Ночники, во главе которых Геринг назначил полковника Йозефа Каммхубера, предназначались не только для ведения оборонительных действий, которые с выводом Франции из войны рассматривались как маловероятные. В первую очередь они нацеливались для участия в битве за Англию, рассматриваемую прелюдией вторжения на Британские острова. В результате II полк эскадры ночников с самого начала считался полком дальних ночных истребителей. Их основной целью были ночные рейды на базы британских бомбардировщиков в Восточной Англии. В результате Дорнье верке было предложено создать на базе Do.17Z-3 дальний ночной истребитель и охотник. Самолет должен был обладать необходимой продолжительностью полета, чтобы вести патрулирование вблизи британских аэродромов и атаковать возвращающиеся самолеты, имевшие при посадке лишь небольшой запас скорости, не позволявший уклониться от атаки.
Первый вариант Do.17Z-6, известный как Кауц (Сыч), практически был идентичен Z-3, и отличался лишь наличием носовой части от Ju.88C-2. Она имела 11 мм бронеперегородку и неподвижное вооружение из трех пулеметов МG-17 и одной пушки MG-FF . Экипаж был сокращен до трех человек: пилота, радиста и инженера. Радиооператор мог использовать верхний и нижний пулеметы МG-15, а инженер должен был перезаряжать магазины МG-FF через порт в кабине. Задний бомбоотсек был сохранен и мог вмещать 10*50 кг или 2*250 кг бомбы, а передний отсек заняли 900 л баком.
Хотя сечение фюзеляжа Ju.88C-2 и Do.17Z-3 было одинаковым, Дорнье посчитал, что такой "брак по расчету" не является удонлетворительным. После выпуска одного Z-6 была спроектирована совершенно новая носовая секция фюзеляжа. В результате последующие девять машин были закончены уже в варианте Do.17Z-10 Кауц-II. Аэродинамически новая носовая часть была более чистой и вмещала четыре пулемета МG-17 в верхней части и две МG-FF в нижней. Магазины пушек должен был все также менять бортинженер, а магазины пулеметов были размещены подобны магазинам автоматического пистолета. В самом носу располагался инфракрасный локатор так называемая Spanner-Anlage (сапожная колодка), который позволял обнаруживать горячие выхлопные газы летящего перед истребителем самолета. Данные с локатора отображались на небольшом экране, известном как Q-Rohr (Q-трубка), смонтированном перед левой частью лобового остекления. Отличить свой самолет от чужого с помощью этого устройства было невозможно, и пилот должен был сам решать, атаковать ли обнаруженный самолет. Для стрельбы использовался прицел Реви С12/D.
II/NJG.1 был сформирован в качестве полка дальних ночных истребителей. Ядро его составила эскадрилья охотников из КG.30, которые вели патрульные полеты из Тронхейма в Норвегии с использованием Вf.110C и Ju.88A. В сентябре 1940 г II/NJG.1 был переименован в I/NJG.2 и приступил к полетам над Восточной Англией с использованием 20 Ju.88C-2, переделанных на сборочной линии из бомбардировщиков Ju.88A-1. Новый II/NJG.1 получил из состава трех эскадрилий I/ZG.76 истребители Bf.110D-1/U1 и базировался в Деелене, в Голландии. Тем временем 3-я эскадрилья из NJG.1 получила Do.17Z-10 Кауц-II и была включена в состав II/NJG.1, как 4-я эскадрилья (бывшая 4 эскадрилья на Bf.110 была переведена в состав I/NJG.1). Действуя с Деелена в качестве отдельной части в составе спецкоманды Схипхол, 4-я эскадрилья NJG.1 достигла своего первого успеха, ставшего и первой победой всего полка. В ночь на 19 октября 1940 г Do.17Z-10 обер-лейтенанта Людвига Беккера с помощью "сапожной колодки" перехватил Веллинггон, направлявшийся в Зюдер-Зее.
16 октября Каммхубер получил звание генерал-майора и должность начальника ночных истребителей. В его подчинении были четыре полка, треть эскадрилий которых предназначались на роль охотников. Из них I/NJG.62 действовал из Гилца-Рейна, а 4./NJG.1 из Деелена. Пилоты Ju.88C и Do.17Z-10 отработали технику атаки британских британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Несколько самолетов было сбито, но большими были косвенные потери англичан - многие бомбардировщики получили тяжелые повреждения при поспешных посадках пилотов. Гораздо меньше были успехи при обороне своих городов, так как британские бомбардировщики научились обходить прожекторные поля - необходимый атрибут системы ПВО с тогдашними истребителями.
Помимо боевых операций 4-я эскадрилья NJG.1 также использовалась для отработки новой истребительной техники. В конце декабря 1940 г, к моменту начала перевооружения зскадрильи с Do.17Z-10 на Do.215B-5 и ее переводу на Лееуварден, к ним прибыла команда из испытательного центра в Рехлине с двумя радарами Вюрцбург-А для испытания новой техники наведения. Один расчет сопровождал истребитель, второй - цель, а наземный диспетчер выдавал истребителю направление. Эта система была окрещена "химмельбетт", и сотояла из четырех компонентов: "Фрея" (система предупреждения), два "Вюрцбурга" и "Зеебург" (планшет воздушной обстановки). С успешным завершением испытаний в Лееувардене с помощью 4./NJG.1, "химмельбетт" была запущена в серийное производство.
С поступлением Do.215B-5 оставшиеся Кауц-II переводились из 4./NJG.1 в I/NJG.2, который продолжал со своими Ju.88C рейды к базам британских бомбардировщиков до 12 октября 1941 г, когда лейтенант Ганс Ган - популярный ночной ас - не вернулся с такого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. Через два месяца I/NJG.2 был переведен в городок Каталонию на Сицилии, практически полностью уже перевооруженный на Ju.88C. Оставшиеся Do.17Z-10 были переданы 4./NJG.2 - II полк 2-й зскадры ночников был сформирован 1 ноября 1941 г.
В первые месяцы 1942 г Кауц-II были окончательно выведены из боевых частей. Учитывая небольшое число таких истребителей и рискованность стоявших перед ними задач, их служебная карьера была на удивление долгой. Самолет был популярен среди экипажей. Его летные данные хотя и не позволяли нагонять британские бомбардировщики, были достаточны для ночных действий, когда можно было выждать свой момент, а вооружение было эффективным. Некоторые самолеты оснащались дополнительным пулеметом МG-15, стоявшим за пилотом и стрелявшим через люк вверх под углом к горизонту. Эта схема была предложена обер-лейтенантом Шенертом из I/NJG.2 и позже была развита в "шраге мюзик", хотя фактов применения такой установки в реальном бою на Z-10 не было отмечено.
Боевая карьера
На 2 сентября 1939 г девять полков из КG.2, 3, 76 и 77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17Z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17M-1 и небольшое число Do.17E-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной эскадрильи, были вооружены Do.17P-1, оставшаяся - F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17M-1, также как и штаб КG.51 с Не.111.
Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий - 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав I воздушного флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи - 1, 2, 3.(F)/122 - в состав II воздушного флота на северо-западе Германии; шесть - 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 - в состав III воздушного флота на юге Германии; три - 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в IV воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 - 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.
Первый боевой вылет Do.17 во II мировой войне был выполнен Do.17Z-2 из составе III/КG.3, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5.30 утра - через 45 минут после официального обьявления войны - для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау, главной артерии через "польский коридор". Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и 3 на севере и КG.76 и 77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны - главные цели в течении всей польской кампании.
Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 г, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая - во время атаки КG.2 и 3 на Дюнкерк. Битва за Англию началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 г. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул "каналкампффюрера". Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17Z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7-7.30 утра Do.17Z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17Z - практически все самолеты 3-й эскадры - бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа Do.17 из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа I и III/КG.75 бомбили Кенли и Бигин-Хилл.
Кроме хорошей маневренности Do.17Z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/ч. Это позволяло самолету действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время битвы за Англию. Несмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17Z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Но когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG-15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.
II полк КG.76 с самого начала получил Ju.88A, и концу 1940 г I и III полки также были перевооружены с Do.17Z на самолеты Юнкерса. Еще до начала битвы за Англию КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17Z на Ju.88A. КG.3, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 г, также стала получать Ju.88A, но сохранила и бомбардировщики Дорнье. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г, только КG.2 была полностью укомплектована Do.17Z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217E.
Весной 1941 г Do.17Z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе IV воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. На следующий месяц Do.17Z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. На западе этот тип был уже заменен на Do.217E. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 г Do.17Z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.
Последний полк с Do.17Z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17Z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения, полк сдал свои Do.17Z хорватам, которые с начала 1942 г действовали уже как IV/КG.3, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17Z в июле 1942 г, переименованная в 15.(Кrоаt.)/КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 г, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 г Геринг подарил 15 Do.17Z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские Бленхеймы. С апреля 1942 г они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 г в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17Z.
С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, машины Дорнье освоили новую роль - буксировщиков планеров. В начале 1943 г Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из I полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 г. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 г эта часть была перевооружена. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 г.
 |  |
|
 |  |
|
 |  |
Dornier
Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.
Первая поенная модификация имела два обозначения: DO-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.
Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»
Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.
| Характеристики | |
| Экипаж | 3-4 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 18 |
| Длина самолета, м | 16,25 |
| Высота самолета, м | 4,32 |
| Двигатель. | |
| 2 x 12-ти цилиндровых V-образных BMW VI-7,3 | 750 л.с. |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Пустого самолета | 4500 |
| Максимальная взлетная | 7040 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость, км/ч | 355 |
| Практический потолок, м | 5100 |
| Дальность полета c максимальной бомбовой загрузкой, км | 500 |
| Вооружение | |
| 7,92-мм пулемет по правому борту, место для 7,92-мм пулемета в нижнем фонаре, 7,92-мм пулемет на турели взади кабины, 7,92-мм пулемет под фюзеляжем, бомб в бомбоотсеке |
750кг |
Модификации Do-17
- Do 17E-1 - выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.
- Do 17F-I - выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.
- Do 17K - экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.
- Do 17M - дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.
- Do 17Р - самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.
- Do 17R - экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.
- Do I7S -экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажи, отличающейся большой площадью остекления.
- Do 17U - модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».
- Do 17Z - разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:
- Do 17Z-0 - опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.
- Do 17Z-1 - серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пу леметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна - 500 кг.
- Do 17Z-2 - вариант с 1000-снльными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
- Do 17Z-3 - вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета.
- Do 17Z-4 - учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
- Do 17Z-5 - экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей.
- Do 17Z-6 и Z-10 - ночные истребители-персхватчики, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощное пулеметно-пушечное вооружение н инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.
Источники
- "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
- Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/